著我國新能源汽車保有量突破3140萬輛（截至2024年年底），第一批投入市場的新能源汽車動力電池進(jìn)入規(guī)模化退役階段。

中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會電池回收利用委員會產(chǎn)業(yè)研究部預(yù)測，2025年，我國動力電池退役量將達(dá)到82萬噸；自2028年起，退役量將超過400萬噸，廢舊電池回收利用行業(yè)產(chǎn)值將超過2800億元。

然而當(dāng)前，部分退役電池流向了非正規(guī)回收渠道，導(dǎo)致合規(guī)回收企業(yè)的產(chǎn)能未能得到充分利用。

《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2024年）》顯示，全年理論產(chǎn)能高達(dá)380萬噸，而實(shí)際的電池回收量僅為62.3萬噸，產(chǎn)能利用率低至16.4%。

近期，全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班召集人、工業(yè)和信息化部部長李樂成主持召開全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班第一次會議，部署做好新能源汽車動力電池回收利用體系建設(shè)重點(diǎn)工作。會議特別強(qiáng)調(diào)，“用法治手段規(guī)范回收利用行為” “依法查處非法拆解污染環(huán)境、無照經(jīng)營等行為” “運(yùn)用數(shù)字化技術(shù)加強(qiáng)動力電池流向監(jiān)測”。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉向《中國經(jīng)營報》記者指出：“當(dāng)一個產(chǎn)業(yè)具備商業(yè)前景時，不具備資質(zhì)的企業(yè)容易蜂擁而入，導(dǎo)致環(huán)保問題和行業(yè)亂象。目前電池回收領(lǐng)域一些企業(yè)存在重回收輕環(huán)保、環(huán)境事故頻發(fā)的問題，法治化監(jiān)管刻不容緩。”

“回收企業(yè)要保有合理利潤。無利潤則無力投入技術(shù)研發(fā)與環(huán)境保護(hù)，最終難免滑向粗放經(jīng)營，陷入內(nèi)卷化惡性競爭。”談及回收率不足、產(chǎn)能閑置、回收企業(yè)利潤低等問題，中國汽車工程學(xué)會科技創(chuàng)新部協(xié)同創(chuàng)新主管孫旭東在接受記者采訪時建議，“車廠、電池廠、消費(fèi)者、回收廠要共同承擔(dān)回收責(zé)任，實(shí)現(xiàn)材料的閉環(huán)循環(huán)合作、碳足跡鏈合作，打造新能源全生命周期回收價值生態(tài)體系。”

小作坊高價截流退役電池

當(dāng)動力電池容量衰減至初始容量的80%閾值時，即達(dá)到退役標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)入規(guī)范化回收流程。

在合規(guī)回收體系中，存在兩條主要路徑：一是由車企通過定向渠道將退役電池移交白名單企業(yè)；二是由具備《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用資質(zhì)》的專業(yè)回收機(jī)構(gòu)回收處理。但現(xiàn)實(shí)是七成退役電池被小作坊“截流”。

吞下七成退役電池的小作坊，它們往往不僅沒有環(huán)評、安全生產(chǎn)、拆解資質(zhì)等許可證，甚至都沒有進(jìn)行企業(yè)注冊登記，當(dāng)然也缺乏正規(guī)拆解、提煉的產(chǎn)線。而僅吸收了三成退役電池的白名單企業(yè)，則要滿足《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》（以下簡稱“規(guī)范條件”）中對廠區(qū)條件、設(shè)施設(shè)備、技術(shù)工藝、溯源能力、資源利用、能源消耗等要求。

為何退役電池會流入地下小作坊而不是白名單企業(yè)？記者從多位業(yè)內(nèi)人士處了解到，在回收退役電池時，小作坊報價通常會比白名單企業(yè)高。

“大家一起競標(biāo)，小作坊報價通常比我們高10%～20%。”金晟新能源戰(zhàn)略發(fā)展部部長胡林林告訴記者，“像一些車企招標(biāo)會，并不會強(qiáng)制白名單企業(yè)才能參與。企業(yè)會選擇報價更高的小作坊。”

天津巴特瑞科技有限公司常務(wù)副總裁焦亞偉告訴記者：“當(dāng)前合規(guī)企業(yè)電池采購價約7000元/噸，而小作坊報價已近9000元/噸。這導(dǎo)致白名單企業(yè)采購成本持續(xù)攀升，若不適應(yīng)市場變化，將面臨貨源緊缺的局面。”

工信部公示的符合行業(yè)規(guī)范條件的白名單企業(yè)156家，但地下小作坊企業(yè)卻有超10萬家，這意味著電池的流向管理難度較大。

記者從一位從事新能源汽車維修工作的人士處了解到，小作坊多采用“游擊”戰(zhàn)術(shù)：選址城鄉(xiāng)結(jié)合部鐵皮廠房，拆解作業(yè)集中在夜間，電池存儲與處理分離。“現(xiàn)在很多地方查得緊，我們不敢回收轉(zhuǎn)賣。”

強(qiáng)化全鏈條監(jiān)督管理

動力電池回收行業(yè)正經(jīng)歷從“野蠻生長”到“合規(guī)整合”的陣痛期，相關(guān)部委也正在加強(qiáng)治理。

5月26日，工業(yè)和信息化部召開“全國新能源汽車動力電池回收利用”工作專班會議強(qiáng)調(diào)，用法治手段規(guī)范回收利用行為，以標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。會議指出，要強(qiáng)化全鏈條監(jiān)督管理，緊盯電池生產(chǎn)、車輛報廢、拆解利用等環(huán)節(jié)，打通全流程監(jiān)管堵點(diǎn)卡點(diǎn)，運(yùn)用數(shù)字化技術(shù)加強(qiáng)動力電池流向監(jiān)測，依法查處非法拆解污染環(huán)境、無照經(jīng)營等行為。

2月21日，國務(wù)院總理李強(qiáng)主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》。會議指出，要強(qiáng)化全鏈條管理，著力打通堵點(diǎn)卡點(diǎn)，構(gòu)建規(guī)范、安全、高效的回收利用體系，運(yùn)用數(shù)字化技術(shù)加強(qiáng)動力電池全生命周期流向監(jiān)測，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、銷售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段規(guī)范回收利用，制定完善相關(guān)行政法規(guī)，加強(qiáng)監(jiān)督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設(shè)計、產(chǎn)品碳足跡核算等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，以標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)帶動回收利用。

“我們制定了嚴(yán)格的電池全生命周期追蹤制度，從采購到再生利用的每個環(huán)節(jié)都設(shè)立專人負(fù)責(zé)，確保‘來源可查、去向可追、責(zé)任可究’。”胡林林稱。

針對小作坊搶奪資源的困境，胡林林表示：“破局需依賴政策鐵腕，如強(qiáng)制僅白名單企業(yè)參與回收處理，建立嚴(yán)格的準(zhǔn)入制度，打擊非法回收，規(guī)范市場秩序。加強(qiáng)溯源管理保證電池收集、轉(zhuǎn)移、處置等全過程監(jiān)控和信息化追溯。”

“當(dāng)前中國電池回收責(zé)任主體不明確。依據(jù)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，車企承擔(dān)法律主體責(zé)任，但缺乏對電池廠的剛性約束；消費(fèi)者僅為自愿性責(zé)任，實(shí)際交易容易受價格驅(qū)動。盡管多數(shù)車企優(yōu)先對接‘白名單’企業(yè)，但當(dāng)一些小作坊溢價回收時，‘自愿責(zé)任’就會被市場驅(qū)動。”孫旭東告訴記者。

孫旭東介紹，歐盟實(shí)施了責(zé)任捆綁制度，歐洲的電池回收新法案以及關(guān)鍵原材料法案，明確規(guī)定電池廠、車廠是回收責(zé)任主體，消費(fèi)者是執(zhí)行回收的責(zé)任主體，三者共同承擔(dān)回收責(zé)任；同時規(guī)定了碳數(shù)據(jù)公告義務(wù)、材料利用率的責(zé)任。把電池回收責(zé)任、材料再利用責(zé)任、碳責(zé)任規(guī)定得很清楚。尤其是將回收材料的再利用率強(qiáng)制要求嵌入產(chǎn)業(yè)鏈，把回收企業(yè)和電池制造企業(yè)的責(zé)任緊緊捆綁一起。迫使企業(yè)打破“開采-生產(chǎn)-廢棄”的傳統(tǒng)模式，轉(zhuǎn)而構(gòu)建“回收-提純-再制造”的閉環(huán)體系。