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隨著新能源汽車逐步從概念走向規模化應用，其動力方向也逐步明確以鋰電為核心的動力電池的方向，而動力鋰電池不論走何種路線(三元材料、磷酸鐵鋰等)均離不開基礎鋰鹽。這就決定了基礎鋰鹽對動力電池存在較大的關聯關系。
　　有數據顯示，全球國外基礎鋰鹽(碳酸鋰、氫氧化鋰)的三大巨頭(均以鹽湖提鋰為主，并作為提鉀肥的副產物而存在)Reckwood、FMC、SQM占據了全球70%的基礎鋰鹽供應量，而今年隨著國際鉀肥聯盟體系的崩潰及厄爾尼諾現象的產生，直接影響國際三大巨頭基礎鋰鹽的供應。
　　FMC在網站上發布消息，從2014年5月1日起，執行中或未執行完的合同均全部提價10%(氫氧化鋰)。要知道，FMC為松下的主要供應商為其提供三元材料(811體系的鎳、鈷、鋁)，正是因為保證松下的供應于特斯拉的18650動力電池的應用，而以提價的方式放棄了潛在的非核心客戶，這印證了其產能的不足。
　　厄爾尼諾現象、礦權談判及鉀肥價格影響均影響了SQM產能的釋放(以碳酸鋰為主)。
　　Reckwood走金屬鋰及有機鋰線路，加上同天齊鋰業(002466.SZ)收購TALISON 49%的股權，從而掌握了占全球80%的鋰輝石礦的資源。
　　天齊鋰業收購了TALISON的51%的股權從而控制了其礦石資源，加上年初發布了讓銀河鋰業代工8000噸電池級碳酸鋰的生產，隨后又發布公開信息收購銀河鋰業張家港工廠(17000噸產能)。
　　天齊鋰業走的是用資金換資源換產能的道路，進一步擴大了對資源的管控，增加了行業的話語權。
　　國內鹽湖受高鎂鋰比及自然條件的影響，實際產能遠遠達不到標稱產能，受品質的限定多用于玻陶行業，用于鋰電池正極材料的極少。
　　國內的云母鋰的綜合收率受限，成本偏高預計需要達到碳酸鋰5萬元估計才能保本，銣鹽、銫鹽的綜合提取好像能降低成本，但是上述二種鹽的需求量少。
　　國內礦山以甲基卡為代表的鋰輝石礦，目前有三家公司均有其礦權(路翔股份、天齊鋰業、成都興能)。但是，已經形成開采能力并已經開采過的僅有路翔股份的全資子公司(甘孜州融達鋰業有限公司)，其產能年產精礦沒有超出4萬噸，折合碳酸鋰產能不足5000噸，對整個鋰鹽市場的占有率很小。
 　 今年4月份，路翔股份發表公告，擴能建設達到19萬噸精礦的建設受所謂征地影響還需論證，擴產的時間表存在很大的不確定性。阿壩州的眾合控制的高爾達礦山及雅化集團控制的李家溝礦山均對外宣布的折合氧化鋰含量達到50萬噸左右，但是實際產能的形成估計到2016年以后，因此2年內鋰輝石礦的資源偏緊。
　　對外能批量供應的僅有TALSON公司，而天齊鋰業自身需要消耗(含銀河鋰業)的鋰輝石精礦達20萬噸，而TALSON公司每年能供應的化學級鋰輝石精礦為40萬噸左右，對應的碳酸鋰產能為5萬噸左右。據國外統計及分析2015年全球需要用于鋰電池制造的碳酸鋰及氫氧化鋰約15萬噸，其中氫氧化鋰約5萬噸，到2025年全球需要用于鋰電池制造的碳酸鋰約25萬噸，氫氧化鋰18萬噸左右。
　　綜上所述，未來的上游礦石資源應該是偏緊的，如果國內鹽湖提鋰的技術沒有突破性的革新(克服高鎂鋰比的提取技術瓶頸)，從礦石提鋰的資源屬性上將顯現出很大的瓶頸。
　　從數據來看，未來三元材料及LFP中氫氧化鋰的用量會顯著上升。正極材料行業資深人士稱，采用氫氧化鋰作為正極材料(特別是三元材料)具有穩定性和一致性好的優勢，這正是動力電池所需要的。雖然氫氧化鋰中有效鋰含量較碳酸鋰偏低，目前價格相對于碳酸鋰高，燒結三元過程中成本較高，但是氫氧化鋰(單水)的融水性及分解溫度較碳酸鋰高，且燒結過程中不會有一氧化碳的釋放而不會發生氧化還原反應的存在，一致性好，這就決定了氫氧化鋰會成為主要的正極材料的基礎材料。
　　目前特斯拉所采用的松下18650電池的主要制造均只采用氫氧化鋰作為合成三元材料的原材料。
　　目前氫氧化鋰的產能主要在中國，而生產氫氧化鋰的廠商基本上均采用礦石提鋰的線路。隨著未來２－３年內上游礦石資源的偏緊和價格的上漲，必將影響氫氧化鋰的價格走勢。雖然國內材料廠商目前還以碳酸鋰為正極材料合成的主要基礎原料，但目前國內正極材料生產商已經開始采用氫氧化鋰做基礎原材料，國內幾家知名正極材料廠商已經開始批量采購氫氧化鋰制造正極材料。
　　相對其他材料而言，碳酸鋰及氫氧化鋰對正極材料價格影響偏小(相對于鎳、鈷)，但是一旦打破了供需平衡，尤其是礦石資源的緊張也會對基礎鋰鹽產能及價格深遠影響，從而傳遞到正極材料的價格趨勢上，會對國家新能源戰略產生滯漲的影響。
　　筆者認為，應該從國家層面對鋰礦資源進行整合管控，加大地質調查，整合國內外礦石資源，加大基礎鋰鹽生產的投入，才能有效地穩定價格，才會在動力電池市場爆發時不至于掣肘于基礎鋰鹽的生產或價格的影響。


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