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“在新能源車地方保護方面，北京和上海起了很壞的頭。”6月11日，在新能源汽車產品市場供需對接活動會議上，新能源車推廣領域專家王秉剛直言不諱地說。他舉例說，地方保護存在很多模式，例如設置地方新能源車準入目錄，北京和上海就是此類。
　　對此，王秉剛有親身體會。他是負責新能源車推廣工作的，需要對各種新能源車長期試駕，以獲得第一手資料。目前他體驗過奧迪混動車、長安逸動混動車、寶馬MINI電動車等，但一直無緣試駕比亞迪秦和E6電動車，“比亞迪也很想讓我長期試駕秦和E6，但因為拿不到北京牌照而擱淺。” 　　與此相對比的是，寶馬i3路試項目和MINI電動車路試項目卻順利拿到了北京的牌照。最近，上海自貿區表示將給予特斯拉等進口電動車3000個免費牌照，再次引發了業內對地方保護主義厚此薄彼的討論。
　　再如，有的城市會設立各種不合理的條件，如強制規定新能源車維修點數量，數量不夠就不允許新能源車進入，或者強制要求汽車企業必須就地建廠等。比亞迪在這一方面體會最深，為了拓展國內電動大巴市場，比亞迪已經在天津、杭州、武漢等城市設立了電動大巴工廠，或簽訂了建廠協議。
　　還有的地方保護表現為：設置內外不一致的優惠政策，鼓勵本地企業產品，排擠外地新能源車。
　　對此，王秉剛認為，比亞迪在各地建廠的現象太畸形了，對民族產業的發展造成了太糟糕的影響。“美國三大汽車公司都在底特律，人家也沒規定每個州都要建廠，地方政府這種思路是封建割據的落后思想。秦始皇最大的功績是打破了封建割據，現在地方政府又在新能源車搞地方割據。”
　　此前，北京和上海先后表示，進入本地銷售需要進入當地的新能源車目錄。盡管目前已經有7款新能源車進入了北京目錄，此舉仍被視為變相的地方保護主義。對此，北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明反復解釋，北京對新能源車的做法不是設目錄，而是對進入北京銷售的新能源車提出的特殊要求，這也是為北京消費者考慮。
　　“比如北京的冬天比較寒冷，電池狀態和車的運轉狀態能不能滿足這樣的冷天氣情況下的正常運行？北京的夏天有的時候暴雨來得猛烈，造成了車陷入水中的情況。如果大面積的使用新能源汽車之后承受不了涉水考驗，對老百姓的正常使用不利，因此北京市加了一個涉水的相關要求。”
　　北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春回應了插電式混動和增程式電動車不列入北京目錄的原因。他表示，在目前充電樁建設不足的情況下，使用插電式和增程式電動車實際上等同于使用普通混合動力汽車，并不能達到有效節能環保的目的。同時，政府拿出真金白銀來補貼，也希望節能環保的效果一步到位，因此補貼只針對電動車。
　　但是，這種說法依然遭到了王秉剛批評。 對于北京不補貼插電混動車，王秉剛認為很不合理，是地方保護的表現。“比如比亞迪混動車秦，90%的狀態都是用電的，只有那10%的用油量，你為何不允許它進來？”
　　對于地方政府強制要求車企建立規定數量的維修點，王秉剛也不贊同。他認為，這是車企的事情，是市場行為，車企只要想賣車，自然會設置合理數量的維修點。政策不應該強加干預。表面看這是地方政府在為消費者考慮，但實際上還是有自己的“小九九”，根源還是地方保護主義。
　　與北京上海相反的是，廣州、深圳、合肥、襄陽四大新能源汽車推廣應用城市的主管領導表示，他們不會設立新能源汽車進入目錄，只會提出車企的維修保養要求。廣州市發改委副巡視員李小聰表示，只要是列入國家目錄的新能源汽車產品，都能夠得到廣州市對國家承諾的政策支持。同時，針對產品的生產企業以及經銷商，廣州會提出一定的要求。
　　王秉剛列舉了地方保護的多種害處，例如，阻礙國內優秀新能源車快速發展，限制消費者的選擇權，保護本地落后產業，不利于產業健康發展，增加了成本，浪費了時間等。 “工信部和馬凱副總理正在梳理地方保護的問題，很快會出臺文件規范這一現狀，希望已經出臺地方保護政策的地方城市趕緊取消這些政策。”王秉剛說。

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