不因比亞迪而人格分裂 全面和略深入地談新能源汽車地方保護

時間:2016-04-26 10:33來源:第一電動網 作者:西顧
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     4月11日，深圳東部公交招標結果公布。據《汽車商業評論》題為“給深圳跪了，記一場匪夷所思的新能源大巴招標會”報道，招標被比亞迪盡入囊中。我在朋友圈轉發了2015年第一電動網“調查地方保護主義”系列之二“深圳政策出臺，無人喝彩”，附評論指深圳的地方保護之烈，不稱改革開放橋頭堡的身份。有朋友評論說，“還有很多城市也一樣，單獨說一個，似乎不全面。”說得有理，本文嘗試全面和略深入地談談新能源汽車地方保護。
　 
　　1.莫因比亞迪而人格分裂
 
　　在新能源汽車輿論場，凡涉比亞迪，常常“迪粉”“迪黑”兩邊站。為了批評或者支持比亞迪，論者在此事上高舉經濟自由大旗，在彼事上又扯出民族主義大旗。這種人格分裂很多人是不自覺的。發現并超越自身莫名其妙的情緒和先入為主的觀念，我們才能理性思考和討論。
 
　　2.地方保護主義的主體不是企業
 
　　談及深圳、北京、上海的新能源汽車政策，論者經常將矛頭指向比亞迪、北汽、上汽。但是，如果存在地方保護主義，其政策及實施的主體不是企業而是當地政府。確實在很多政策的制定過程和細節中能看到當地企業的影子。但企業是逐利的，利用自身的影響力追求更大的利益是天性。是開放市場引入競爭，還是肥水不流外人田，決定者是地方政府。
 
　　3.深圳是地方保護最厲害的城市嗎？
 
　　不是。在上述招標中落敗的南京金龍、金旅，其實也進入了深圳市場，在通勤車等領域有所斬獲。在乘用車方面，自深圳地方推廣政策出臺之后(盡管非常非常晚)，也有北汽、江淮等外地車企拿到了深圳訂單。在推廣城市中，許多不被全國輿論關注的城市，地方保護要嚴重得多，往往根本沒有外地車企的機會。(參見：調查新能源汽車地方保護主義一：封閉的多數)
 
　　不過，在我們日常所說的京滬廣深四大一線城市，從上輪(2013年-2015年)推廣來看，深圳政策出臺時間最晚，外地車企的實際推廣也比較少。早期因為設置“小目錄”而被中央部委和輿論批評的北京和上海，是最為開放、政策落實最好的兩個城市。北京目前可以拿補貼的乘用車車型是全國最多的。上海上輪推廣中，比亞迪在上海的銷量要超過上汽。廣州的市場不算紅火，不過外地車企也有機會，總體開放情況較深圳略好。
 
4.地方補貼的自主支配權
 
　　凡涉地方保護主義，輿論常常是一反了之，但很少探討其背后的復雜性。我們不妨自問：地方補貼取自地方財政，地方政府能否自己決定發放標準？
 
　　按責權一致的原則，地方政府當然有權力這么做。也有人反問，中國是一個單一制國家，地方政府難道不應該執行中央的政策？
 
　　從中華人民共和國建國以來的趨勢看，由于計劃經濟向市場經濟轉型，總體上中央政府逐漸地將部分權力分配給地方政府。要發揮市場經濟在資源配置當中的決定性作用，中央一統的政策就不能過多過細。在這樣的大背景下看，我們必須接受地方各異的新能源汽車推廣和補貼政策。不過地方政府必須一起守護共同底線，在新能源汽車政策上，就是中央政策所說的“統一、競爭、有序的市場環境”。誰不遵守，中央政府就應實施監督和懲戒之責。
 
　　5.地方政策落入囚徒困境
 
　　一個地方的地方保護主義的受害者，在另一個地方很可能是地方保護主義的受益者。比亞迪較早地開始新能源汽車的推廣，在各地受限，不得不“投資換市場”，總裝廠遍地開花。在外地花如此代價，回到大本營深圳和西安，比亞迪對外來車企會是什么態度？
 
　　地方新能源汽車政策的選擇由此落入“囚徒困境”。雙贏是都開放。所以西安主管部門要求，外地來西安備案的車企所在地政府，也需要對比亞迪開放備案。京滬之間本來也可以，但是車企的戰略選擇并未充分利用對方市場。雙輸方案是都不開放(請看合肥vs蕪湖，廣州vs深圳)。單方開放的就成了倒霉蛋，下次博弈時，首先選不輸的策略。對比上海上一輪政策和本輪政策的變化，隱約可見這一邏輯。
 
　　6.地方一定要選擇保護主義嗎
 
　　根據4和5的論述，那地方政府一定選擇保護主義政策嗎？在上述“囚徒困境”中，一次博弈一輸一贏，二次博弈可能雙輸，三次四次五次呢？
 
　　再跳出新能源汽車產業的范疇，一個地方經濟在新能源汽車上輸了，在光伏產業可能贏回來。中國各地資源稟賦差異巨大，只有統一市場才能發揮各地的比較優勢，實現各地共贏。這是我們要加入WTO，融入全球自由貿易潮流的基本邏輯。
 
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