產能過剩、深陷裁員風波，動力電池進入“寒冬”？

時間:2023-06-13 09:51來源:愛駕天下 作者:小艾
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在剛經歷一番高歌猛進之后，電池行業的“寒冬”，或許比預想要來得更快。

最近，長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上提及，到2025年，中國需要的動力電池產能為 1000-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh。而在緊隨其后開幕的四川宜賓“2023 世界動力電池大會”上，多位人士也繼續拋出了類似的觀點。

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從“缺電貴電”到產能過剩，電池行業經歷了什么？行業脫困又路在何方？
電池行業發展“過山車”
 
從此前電池產業發展的情況來看，增速起碼還是喜人的。
最新數據顯示，2023年1-5月，我國動力電池累計裝車量119.2吉瓦時（GWh），累計同比增長43.5%。
2022年全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長了 71.8%。即便是動力電池生產遭遇到原材料價格上漲和供應危機等困難，中國裝機量也依然達到了 294.6GWh，占了全球的 60.4%。

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在宜賓動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群談到，過去一年，全球動力電池總裝機量達到500多吉瓦時（GWh），增長規模超過70%。從行業來看，國際機構預測，2030年動力電池市場需求將達到4.8太瓦時（TWh）。
回顧上一屆宜賓“世界動力電池大會”，當時曾毓群和廣汽集團董事長曾慶洪討論的焦點是，車企是不是在給電池廠打工。在主機廠眼里，自己才是新能源汽車產業的“苦主”。
電池供不應求的時候，小鵬汽車為了拿到寧德時代的電池，何小鵬前往福建蹲了一周，即便這樣，據說最后雙方還是不歡而散。可見當初電池企業是有多強勢。

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如今，“苦主”又將傳遞到了電池企業？在最近的重慶和宜賓的兩次論壇上，不少行業人士不約而同談到電池產能過剩話題。
繼朱華榮之外，一汽集團總經理邱現東在宜賓表示，目前的動力電池規劃，需要3000萬輛電動汽車才能消化，過剩已尤為明顯。

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那么，電池企業如何看待電池過剩？今年4月，中創新航新工廠在廣東江門投產，公司副總裁王小強就談到，過剩是市場競爭的一種常態，沒有過剩就沒有優勝劣汰，這是一個很正常的現象。現有鋰電產業到“真正過剩”還為之尚早，特別是優質產能依然是稀缺的。
嘴上很強硬，但身體卻很誠實。就在今年5月，有國內第三大動力電池公司之稱的中創新航，被爆出集中解約應屆生。簽約了中創新航四川眉山、成都、廈門、合肥等基地的應屆生，均出現“被解約”情況。
除中創新航之外，就連比亞迪長沙工廠也傳出“人員優化”，而今年3月中旬，一份億緯鋰能股份有限公司子公司的“人員效率化專項”文件截圖也流傳出來，盡管事后億緯鋰能回應稱，網上傳聞不屬實，但也引發了外界關于電池行業發展的擔憂。

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新能源汽車賣不動了？
 
之所以行業如此擔心動力電池產能過剩，與當前增速放緩的終端市場密切相關。
1至5月，我國汽車產銷量達1068.7萬輛和1061.7萬輛，同比均增長11.1%。
再對比一下2022年1到5月數據：我國新能源汽車銷量分別為43萬輛、33萬輛、48萬輛、30萬輛和 47萬輛，同比分別為 141%、 205%、114%、45%和 105%。
去年4月，因為上海爆發疫情汽車銷量有所下滑，但即便這樣，新能源汽車銷量也保持了45%的增速。

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銷量不振，利潤難看。朱華榮提到，汽車行業盈利性進一步削弱，中國100多個乘用車品牌，真正盈利的電動車品牌也就 2、3 個。關鍵的原材料及芯片高度依賴于進口，長周期、結構性問題影響新能源汽車產業安全，解決關鍵技術突破問題任重道遠。
那么，誰才是這個產業鏈上的真正“大贏家”？從披露的一組數據，可以尋找到蛛絲馬跡：長安汽車總裁王俊在宜賓談到，良好的產業生態，是一個產業群持續發展的前提，而合理的利潤分配，是這個產業群生存的前提，每一個環節都應該有合理的利潤，才能夠讓產業發展更可持續。
但是在電池行業，從2022年的行業總體來看，離用戶越遠，利潤越高，最遠端的利潤居然突破了300%以上，而直接為用戶提供產品和服務的主機廠，目前還處于虧損，從商業模式上根本影響整個產業的循環和可持續健康發展。

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為了對產業鏈有更好地掌控，汽車企業也下定決心啟動全面自研自產的步伐。比如，不僅自建電芯工廠，更通過入股、并購方式，布局銅箔、鋰礦等上游材料端，甚至加入全球“搶礦”大戰，奔赴中國宜春，以及阿根廷、智利、津巴布韋等地“搶礦”。
不過，整體上，王俊還是積極看待新能源產業發展的未來：隨著傳統車企轉向電動化、新勢力迅速成長、ICT企業大步入局、合資車企逐步跟進，新能源汽車產業賽道百家爭鳴，激烈的市場競爭將促進中國新能源汽車產業更加健康、更加穩固地向前發展，也必將催生具有全球競爭力的世界級中國汽車品牌。

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加快下沉市場布局穩消費
 
如何應對這場電池“過剩危機”？歸根到底，還是要從消費端入手。
從國家層面來看，今年5月，在談到新能源汽車產銷增速放緩時，國家發改委政研室副主任、新聞發言人孟瑋就提到，多措并舉擴大新能源汽車消費，推動新能源汽車產業高質量發展。

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就在6月8日，商務部發布關于組織開展汽車促消費活動的通知，將開展汽車促消費活動，順應城鄉居民多樣化購車需求，促進汽車消費。
按照通知的重點，將推動性價比高、實用性強的新能源載貨微面、微卡、輕卡等車型下鄉，進一步豐富農村新能源汽車產品供應，全鏈條、全過程促進汽車消費。
國家統計局數據顯示，農村人口規模達5.1億，是挖掘內需潛力的重要方向。如此龐大的下沉市場，購車需求潛力巨大。
在專家層面，全國政協常委經濟委副主任苗圩在宜賓也分享了幾點思考：通過降本增效提高競爭力；堅持創新驅動，做好下一代電池技術儲備；加強電池上游材料保供穩價工作。

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他還呼吁，推動動力電池規格尺寸標準化，減少規格，這是將來提高競爭力的一個很重要也很緊迫的工作；加快構建動力電池碳足跡標準體系，助力我國新能源汽車優勢產業鏈更好地“走出去”。
從行業層面，曾慶洪也建議，在新能源車免征購置稅政策延續的利好基礎上，出臺更多務實有力的落地措施。比如，加大降費減稅和金融支持力度，持續優化新能源用車環境（充換電設施普及、路橋費優惠等）。
王俊則表示，2022年，動力電池自燃比例還是比較高的，仍是輿情集中的“深水區”，因此這需要一起來解決本質性安全問題。長安汽車也將和合作伙伴、上下游企業，大力推進電池標準化、電芯上車技術、提高電池能量密度等技術，來改進體驗和降低成本。
在乘聯會秘書長崔東樹看來，中國幅員遼闊，市場前景巨大，完全可以通過下沉農村區域等方式，逐步消化電池產能。
愛點評
 
其實，動力電池“過剩論”還言之過早，一方面，目前市面上提到的電池產量，多是以規劃的形式存在，項目從立項到完全投產短則一年，長則數年，企業會根據實時的市場情況變化動態增減項目。另一方面，早期“跑馬圈地”的紅利期確實已經結束，在經歷短期的陣痛期過后，低碳、清潔、安全、普惠的優質產能可以真正落地，將推動低端產能出清，這對行業發展反而是一個好事。正如當年新能源汽車產業“過剩論”一樣，首先出局的還是那些產品力不行的企業。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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