產(chǎn)能過剩競爭加劇 動力電池行業(yè)“變陣”
時間:2024-01-23 10:08來源:中國經(jīng)營報車視界 作者:方超 石英婧
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在產(chǎn)能過剩、碳酸鋰價格下跌等諸多因素影響下，動力電池行業(yè)正在進(jìn)入“變陣”期。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，在2023年1—12月份期間，我國動力電池累計裝車量387.7GWh，累計同比增長31.6%。其中，寧德時代、比亞迪兩大龍頭企業(yè)所占份額超過70%，而排在兩家巨頭后的13家企業(yè)，僅能競奪約29%份額，有些企業(yè)市場份額甚至不足1%，動力電池企業(yè)表現(xiàn)分化加劇。
《中國經(jīng)營報》記者注意到，在動力電池行業(yè)進(jìn)入淘汰賽的當(dāng)下，依然有不少企業(yè)謀求登陸資本市場，而折戟者亦不少見。2023年12月22日，上交所披露，蜂巢能源科技股份有限公司（以下簡稱“蜂巢能源”）的上市申請狀態(tài)變?yōu)?ldquo;終止”，蜂巢能源對此回應(yīng)：“將啟動其他融資方案。”
動力電池企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)不僅僅來自資本市場，各大車企紛紛自研電池、電池新技術(shù)持續(xù)迭代，亦對動力電池行業(yè)競爭格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。以鈉電池為例。2024年1月5日，江淮釔為向用戶批量交付全球首款鈉電池車，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化邁出關(guān)鍵一步。
鑫欏資訊高級分析師張金惠在接受記者采訪時直言，目前動力電池行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩，企業(yè)出海面臨貿(mào)易壁壘。其同時認(rèn)為：“當(dāng)前第二梯隊(duì)的動力電池廠財報不理想，上市融資更多地是為了擴(kuò)建，行業(yè)將開始洗牌，未來將呈現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)的局面。”
頭部企業(yè)占據(jù)七成份額
來自高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，動力電池領(lǐng)域平均利用率由2022年的超75%，下降到2023年的不足65%。儲能電池產(chǎn)能利用率也從2022年超85%跌至2023年的不足55%。
“我們預(yù)計到2025年中國動力電池產(chǎn)能只需約1000GWh就能滿足需求，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重的過剩。” 長安汽車董事長、黨委書記朱華榮曾如此表示。
在產(chǎn)能過剩的情形下，動力電池行業(yè)競爭日益加劇，龍頭企業(yè)持續(xù)鞏固自身份額、二三線梯隊(duì)企業(yè)分化加劇的趨勢日益凸顯。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年1—12月期間，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較上年同期減少5家，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為305.5GWh、338.6GWh和375.3GWh，占總裝車量比分別為78.8%、87.4%和96.8%。
不僅如此，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的《2023年1—12月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前十五名》顯示，寧德時代與比亞迪所占份額分別為43.11%、27.21%，行業(yè)兩強(qiáng)所占市場份額超過70%，而中創(chuàng)新航、億緯鋰能等13家企業(yè)所占市場份額不足29%，甚至有4家企業(yè)所占份額不足1%，動力電池二線梯隊(duì)市場表現(xiàn)加速分化。
在行業(yè)競爭日益加劇的情形下，依然有動力電池企業(yè)謀求上市融資，蜂巢能源即是其中的典型案例。公開信息顯示，2022年11月，蜂巢能源向上交所遞交招股說明書，但在2023年12月22日，上交所公告顯示，蜂巢能源的上市申請狀態(tài)已變?yōu)?ldquo;終止”，原因?yàn)榉涑材茉醇氨Ｋ]人中信證券主動提交“撤回申請文件”。
對此，蜂巢能源彼時回應(yīng)媒體稱：“公司綜合考慮各種因素，以公司及公司股東的最大利益為重，決定撤回A股申請，并考慮啟動其他融資方案。”此后市場有聲音指出蜂巢能源或赴港股上市。
對于蜂巢能源此前宣布的“啟動其他融資方案”進(jìn)展，以及港股上市傳聞，記者近日聯(lián)系蜂巢能源進(jìn)行求證，蜂巢能源相關(guān)負(fù)責(zé)人對此回應(yīng)：“我們現(xiàn)在處于IPO期間，不太方便回答這些問題。”
“動力電池企業(yè)的市場份額來自于配套車的產(chǎn)品競爭力，而非動力電池廠本身，市場份額的提升是一回事，更重要的是要實(shí)現(xiàn)盈利，當(dāng)前第二梯隊(duì)的動力電池廠財報不理想，上市融資更多地是為了擴(kuò)建。”張金惠表示。
張金惠進(jìn)一步向記者分析，動力電池行業(yè)洗牌即將開始，未來將呈現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)局面，企業(yè)融資是為了財務(wù)更穩(wěn)健。但張金惠同時強(qiáng)調(diào)：“盈利應(yīng)該是企業(yè)的第一目標(biāo)，動力電池廠能做的就是提升產(chǎn)品技術(shù)，配套更多的車型，C端車的產(chǎn)品競爭力決定電池廠市場份額，最后在行業(yè)洗牌中實(shí)現(xiàn)‘剩者為王’。”
車企掀起自研電池?zé)岢?/strong>
2023年12月27日，極氪正式發(fā)布品牌首款純電豪華轎車極氪007，官方零售價為20.99萬元起。在上市發(fā)布會現(xiàn)場，吉利控股集團(tuán)總裁、極氪CEO安聰慧對外透露，極氪007從開啟預(yù)售到正式上市，40天時間累計訂單51569單。
極氪方面的信息顯示，極氪007為用戶提供了兩款動力電池，分別是極氪自研的金磚電池和寧德時代的麒麟電池，安聰慧表示：“從電芯到電池包,金磚電池由極氪全棧自研,并在極氪全新建成的三電智能制造基地衢州極電工廠生產(chǎn)制造。”
而在訂單量之外，極氪007所搭載的自研電池也頗受行業(yè)關(guān)注。來自極氪方面的信息顯示，極氪007為用戶提供了兩款動力電池，分別是極氪自研的金磚電池和寧德時代的麒麟電池，安聰慧表示：“從電芯到電池包,金磚電池由極氪全棧自研,并在極氪全新建成的三電智能制造基地衢州極電工廠生產(chǎn)制造。”
攪動動力電池江湖的車企遠(yuǎn)不止極氪。梳理可發(fā)現(xiàn)，2023年11月份，長安汽車發(fā)布自研電池品牌“金鐘罩”，12月份，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態(tài)工廠正式竣工投產(chǎn)，而蔚來、嵐圖等車企此前亦對外發(fā)布自研電池動態(tài)，如2021年9月，嵐圖發(fā)布琥珀和云母雙電池系統(tǒng)。
動力電池行業(yè)競爭激烈，車企紛紛下場自研的原因何在？
“極氪認(rèn)為做一家智能電動汽車企業(yè)，未來想要形成競爭力，電池是最核心、最基礎(chǔ)的要素，這也是極氪未來發(fā)展的護(hù)城河之一。”2023年12月，安聰慧曾如此強(qiáng)調(diào)。
除了構(gòu)筑自身業(yè)務(wù)護(hù)城河，此前，電池核心原材料碳酸鋰價格的飆升，亦是車企自研電池的最直接原因之一。張金惠向記者表示：“當(dāng)前車企自研電池，主要是此前電池成本占比高，車企想全鏈條把控。”但張金惠不認(rèn)為車企自研電池會給電池廠帶來威脅，“車企造電池屬于跨界行為”。
“生產(chǎn)電芯的門檻、技術(shù)沉淀和產(chǎn)品的良率、直通率、成本等，對于跨界企業(yè)來說都是不容易的。”張金惠同時強(qiáng)調(diào)，“傳統(tǒng)電池企業(yè)持續(xù)多年的研發(fā)技術(shù)沉淀，不是車企可以追趕的，電池廠技術(shù)只會強(qiáng)者恒強(qiáng)。”
中創(chuàng)新航高級副總裁謝秋也曾向記者表示，自建電池廠是“因?yàn)檐噺S強(qiáng)烈的不安全感造成的，包括2023年碳酸鋰瘋狂漲價，漲到了60萬元/噸，造成了他們的心理焦慮，從供應(yīng)鏈安全的角度，他們希望有一部分兜底”。
“但是車廠肯定會把電池市場放開，因?yàn)樗ＷC自己的供應(yīng)鏈?zhǔn)墙】涤懈偁幜Φ模坏┓忾]就會失去競爭力。”在謝秋看來，如果車企供應(yīng)鏈都自己做了，市場新機(jī)遇、新產(chǎn)品“他們可能都不知道，缺乏競爭以后他們的產(chǎn)品力也會下降”。
鈉電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程提速
2024年1月5日，江淮釔為正式交付全球首款鈉電池量產(chǎn)車型。據(jù)悉，此次由中科海鈉供應(yīng)的32140鈉離子圓柱電芯，該款電芯單體容量12Ah，能量密度≥140Wh/kg，采用銅基層狀氧化物+硬碳的技術(shù)路線。
“對比鋰電池，鈉離子電池有低溫性能更好、價格更穩(wěn)定、資源供應(yīng)穩(wěn)定等特點(diǎn)。”江淮汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者介紹，同樣作為低成本的動力電池品種，相比磷酸鐵鋰電池，鈉電池在低溫性能上有著極大的優(yōu)勢，能夠適應(yīng)零下20℃低溫環(huán)境，超92%的容量保持率。
“即使是極寒地區(qū)，冬季續(xù)航衰減也可忽略不計；同時整車快充性能SOC10%—80%僅需20分鐘，SOC30%—80%更是僅需15分鐘，比當(dāng)下主流磷酸鐵鋰電池充電速度快一倍。”江淮汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人如此介紹。
記者注意到，除了江淮汽車，近期以來，多家企業(yè)密集發(fā)布鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化動態(tài)。2023年12月28日，江鈴集團(tuán)新能源搭載孚能科技鈉離子電池的鈉電車型正式下線，2024年1月4日，比亞迪（徐州）鈉離子電池項(xiàng)目開工活動在徐州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)舉行，據(jù)悉，該項(xiàng)目總投資100億元。
巨頭競逐背后，是鈉電池市場蘊(yùn)含的巨大市場機(jī)遇，高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2023年鈉離子電池開工的項(xiàng)目投資規(guī)模超416億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過100GWh，市場熱度持續(xù)攀升。
“鈉電池介于磷酸鐵鋰和鉛酸電池之間，作為鋰電池的備份，能找到合適的應(yīng)用空間。由于我國鋰資源對外依賴大，當(dāng)前鈉電成本比磷酸鐵鋰高，主要是供應(yīng)鏈建設(shè)還不完善，技術(shù)迭代還沒有開啟，而且碳酸鋰也不能一直維持當(dāng)前的價格，因此發(fā)展鈉電池也是必要的。”張金惠向記者介紹。
“當(dāng)前電池技術(shù)滿足動力電池市場需求，而更安全、更高能量密度、更低成本、更快充電速度，是各電池廠商技術(shù)進(jìn)步的方向。”但張金惠也強(qiáng)調(diào)，“哪怕將來出現(xiàn)更好的技術(shù)，也需要過成本這一關(guān)。”
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動力電池
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