楊裕生：用好現有電池發展電動汽車 為低速電動車開綠燈
時間:2015-10-21 15:15來源:新浪網 作者:西顧
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楊裕生：“用好現有的電池發展電動汽車，就是現有的電池應該說是比較成熟的電池，不要冒進，所以如何發展電動汽車，實際上是如何用好現有的電池。我對十三五電動汽車發展的主張，第一是要為小型低速純電動汽車開綠燈，這個我在這里再一次呼吁，這個是國家一些部委已經開始重視，但是到現在還沒有落實。”
2015 年10 月21-24 日，以“選擇·行動--未來從現在開始”為主題的2015節能與新能源汽車產業發展規劃成果展覽會暨中國國際純電動車、混合動力車和燃料電池車及關鍵零部 件技術交流展覽會在北京國家會議中心舉辦。以下為中國工程院院士楊裕生講話實錄。
中國工程院院士 楊裕生
楊裕生：各位同志上午好，現在我們國家電動汽車發展應該說是比較快的，那么十三五到底應該怎么做，政府部門有些政策，我對這些政策也進行了研究學習，在學習研究過程當中，有些想法。對于當前汽車發展，電動汽車發展當中存在的一些問題，有些看法。今天在這里作為十三五快到來之前的一個會，提出來和大家一起來討論，那么有一些呢和政府部門的一些政策或看法可能有些不一樣，那么我覺得作為百家爭鳴，一家之言也提出來進行探討。
互聯網的問題我覺得，現在發展很快，能夠起很大的作用，在電動車的發展當中，特別是對電動車的安全問題，我希望能夠起比較好的作用。但是因為這還是處于一個剛剛開始發展的階段，還需要學習理解研討，所以我今天在這方面還談不出太多意見，但是我很希望它能夠在電動車當中，能夠多發揮作用。
那么還有七十天，就進入十三五了，那么十三五計劃期間，電動汽車怎么發展，我想提出講四個問題，第一個是電池是首要的決定性因素，第二個是十三五電池的技術，第三是用好現有的電池，發展電動汽車。第四是控制電動車補貼總額，明確企業開發責任，講四個問題。
現在講第一個，電池是電動車發展的首要決定性因素，電池的安全性和比能量關系到電動汽車的安全性和續駛歷程，十三五電動汽車的安全性和續駛歷程，決定于十二五的電池以及十三五最初兩三年的電池的水平。超越電池水平搞電動汽車產業，這是一種冒進的行為，難免會發生汽車趴窩，也就是說行駛一段時間之后就行駛不動了，或者行駛歷程很快，還發生燃料的事故，這就會造成國家很大的浪費，造成企業和個人很大的浪費。
這些問題都不是空穴來風，而是現實很殘酷的現實事實。我們國家電動汽車發展很快，在快當中，存在了一系列存在的問題，需要很好地大家引起注意。
第二個問題，講一講十三五的電池技術，第一點要在安全第一的前提下，提高鋰離子電池的比能量，鋰離子電池將長期是動力電池的主力，這一點是不容懷疑。要發展高電位的正極，目前的重點是在三能材料，以及高壓的這些材料也可以發展，但是它的安全性，它們的安全性存在問題。另外要發展高安全性的負極，包括硅碳，軟談，硬談這些負極，電池要發展長壽命，寬溫度范圍，高電壓電池。三元正級的電池要提高安全性，這個問題現在很嚴重。
估計在十三五實用的單體比能量不會超過200Wh/kg。關于純電動公交車，我想提出強調一下，目前趴窩，未老先衰的舊賬還沒有還，也就是從十一五到十二五遺留很多的問題，很多城市的純電動公交車，已經走不動了，或者走的已經完全不走了，那么這些問題還沒有了，現在要預防要防備十三五繼續產生類似的問題，這個問題怎么防治，需要大家來動腦筋。
安全第一，就是不要片面地追求高比能量，現在這個傾向很嚴重，因為定的目標就是要純電動汽車的續駛歷程要不斷地提高，因此就要求電池的比能量要不斷提高，那么這樣現在已經把這個安全問題，并沒有提到第一位的這樣一個位置來重視，因為這個蓄電池是一個含能的器件，都有不同程度的危險性，鋰離子電池要提高不比能量，但是要安全第一。要優先使用高安全性的電池，寧愿犧牲一些比能量。在規模蓄電的設計當中，要控制不發生連鎖反應，就是一個電池出了問題，其他周圍的電池不要繼續發生燃燒爆炸這樣的現象，在使用當中要建設安全操作規程，絕不可以濫用電池。
現在磷酸電池安全性高，價格低，用途廣。
關于下一代的動力電池，也一種說法認為是鋰硫電池，由于鋰離子電池難以實現電動汽車50公里歷程，日本NEDO提出鋰硫、鋰氧是后鋰離子電池，這是單純的從理論比能量一項考慮而得的推論。所以要指望鋰硫電池，我覺得是很難指望，當然這個鋰硫電池可以在其他的地方，功率要求不高的地方，可能有它的作用，但是在動力電池上，我覺得日本的提法是要打問號。
還有下下代的動力電池是鋰氧電池，這個更懸乎，除了剛才鋰硫電池之外，那么這個雙功能的氧正極，是一個世界性的難題，多年來沒有很好解決，那么現在新電池，鋰電池都遇到這樣的問題，多少年來都沒有解決，現在指望要把這個難題加到鋰氧電池上更懸乎，希望更渺茫。
我覺得國家可以支持個別的團隊來長期研究，但不能寄予過高的期望。
第四大力推動鉛炭電池的提高和應用，鉛炭電池保持了鉛酸電池的優點，便宜安全原料容易得到可靠，我們國家十二五一個重要的成果，尤在部分核電態高倍率放電循環壽命大于20萬次，所以可以在電動汽車里面有很多的貢獻。
第一個就是在微混和啟停汽車里面，十三五2020前要作為標配，也就是所有的燃油車都要有啟停的功能，這個鉛炭電池就可以起作用。
第二是微型的短程汽車作為動力電源。第三是增程式電動汽車動力電源，所以要加緊完善鉛炭電池的產業鏈，特別是把這個超級活性炭做好，來大力推廣這樣的新技術。
第三個問題，我要講的是用好現有的電池發展電動汽車，就是現有的電池應該說是比較成熟的電池，不要冒進，所以如何發展電動汽車，實際上是如何用好現有的電池。我對十三五電動汽車發展的主張，第一是要為小型低速純電動汽車開綠燈，這個我在這里再一次呼吁，這個是國家一些部委已經開始重視，但是到現在還沒有落實。因為電動車做小了，所有的矛盾都可以解決，可以大量的節能減排，滿足最廣大人民群眾的需求。第二點是大種型汽車要以純電驅動的增程式為主�，F有的鋰離子電池的性能完全可以漫談增程式車的要求，鉛炭電池也有用武之地。
第一就是當前長里程的純電動汽車不宜作為重點，這個問題現在爭論很大，最近一些部委開會發表的言論，還是要堅持純電動車，我認為這是在目前來講，不是一個很好的發展的重點，純電動車就是只有電動，而目前的比能量鋰離子電池，純電動車實際的里程是150公里為合理，如果更長了電池就要多，電池多了車子重，耗油大就需要更多的電池，這樣就不合理了。現在有的城市強調只用純電動汽車，就想一步登天，這是違背循序漸進的發展規律，包括我們北京市在內。
比亞迪最早做的是E6，電池有700公斤，現在回過頭來搞插電式秦，現在效果很好，這個秦實際上是正常的。特斯拉大家認為很好，它的電池裝了85kwh，這是最近美國朋友來講的，所以它現在已經燒了十三輛車，這個車子怎么燒的，主要是從電池里面燒的。它現在也打算搞普及型的，不搞這種高檔的了，不是不搞，不單純搞這種高檔的。
所以我們國家應該量電池之力而行，制定標準，發展低速微型車，不要搞高速的，電池負擔不了的車型。
第二個就是要巧用電池，發展增程式電動車，也就是在車上裝了一個發電機，這個發電機要燒油，但是它這個發電機用的內燃機功率很小，只有一半左右，所以它可以在最近的那條線來運轉，可以節油50%。
它的好處很多，現有的鋰離子電池完全滿足要求，安全性很高。車輛在行駛當中，發電機給電池充電有什么好處，就是這個電池整個是處于半充和半放的狀態，它既不充滿也不放完，就是中間的這樣一個充電狀態。好處有第一個是內阻小，發熱量小，不過充，安全有保障，不過放，循環壽命長，淡化了不一致性的問題，而且可以簡化電源管理系統，還可以用漣漪的鋰離子電池，雖然車上要燒油，但是能節約50%的油，好處很多。
去年國家交通部舉辦的一個絲綢之路經濟帶的文化之旅，用了兩輛增程式的車，從連云港到烏魯木齊走了五千多公里，沿途沒有充電，而同行的進口的兩輛客車，蠔油是32升，這是非常高的節油水平，也有人說，增程式只有在城市行駛節油高，但這個想法落后了。
所以把增程式電動車的優點總結一下，電池組不會缺電和過放電，壽命長，安全性高，可以不用充電樁，可以遠距離行駛，可以晚間在停車場充電，用戶可以節省開支，電池少，成本低，節油率50以上，我們要看到各個國家發展汽車的程度不一樣，日本搞深混車已經成熟，所以燃料電池車把它作為重中之重，我認為現在沒有到時候，不是現在的重中之重，而是要解決我們當前國家能夠普遍推廣的使用的電動車。不能跟著日本后面走。
美國是繞開日本的車里面的專利，所以它提出來一個發展插電式混合動力車，這是美國人提出來的。
所以中國怎么走自己的路，我覺得就是要走純電驅動的增程式，這個車子只有電驅動，雖然有內燃機但是它只管發電，它的動力不直接到車轱轆上去。
增程式優于其他的車種，這個就不詳細講了，和其他的車子做了一些對比。增程式電動公交車，最容易向無補貼過渡，因為它用量少，成本低，與汽車同壽命，12米的客車可以逐漸降到80萬一輛，比燃油車高25萬，用兩三年省的油錢就可以補償回來，油錢要補償，這里面有一個觀念改變的問題。
第一個改變就是，用節能的油錢，來抵償車的差價，這一點要首先大家承認，或者要這么做才行。要推動電動汽車發展，是國民的義務和責任，這個不是說我愿意做就做，不愿意做就不做，而是應該大家都來努力，第三個就是不要想通過電動汽車的高補貼，從國家撈一把，這個問題現在非常嚴重。所有的大的汽車企業，哪一個汽車補貼高，就生產哪一種車，而不看這些車到底能不能長時間運行，到底能不能安全運行，先把補貼抓到手再說。
增程式電動車，如果能夠享受公交車燃油補貼，我覺得也合理，這樣它的呼吁就比較大，甚至可以不用三年的時間，就可以把成本收回來。增程式電動汽車的推廣應用可以很多，包括長途客車，出租車，乘用車，卡車，這個卡車加拿大已經走在前面了，加拿大一個公司做了一個混合電動卡車，實際上是增程式，每百公里耗油17升，它是一個純電，電池驅動發電。
再一個是燃料電池電動車，實際上是增程式，也就是說，這個框框跟剛才的增程式一樣，不同的是，它的用燃料電池在車上發電，過去認為是電池組給燃料電池平衡功率，也可以然為是燃料車組給電池充電，增長里程。十三五不要跟日本和美國的風氣，而應該穩住心態，發展燃料技術，把技術做好，不要大規模做好燃料電池電動車。
再有在其他的動力車，譬如燃氣的電動車增程，成都有90輛，據說運行的非常好，未來光伏發電發電效率提高了，也可以在車上用太陽能發電來增加里程。
最后一個問題我想講一下，控制電動汽車總額，明確企業開發責任。
今年5月份，四部委公布了一個十三五電動汽車補貼的一個標準，按照這個標準，我做了一個計算，這個補貼的數額，十三五非常大，大到什么程度，如果實現2020年500萬輛目標，按照四部委的通知，十三五要補貼3900億，這是中央政府補貼的，地方政府補貼還沒有算在里面。怎么算呢，有前期的計算，就是說2016年按照電動汽車在整個汽車生產，按1%，2017年2%，2018年3%，2019年4%，2020年5%，按照每年加一個百分點的電動汽車的比例，才能夠滿足十三五2020年完成五百萬輛汽車的這樣一個目標，那么完成這個目標之后，這個補貼的數就是三千九百億。
3900億，要多少人才能夠創造這么多的財富，不得了的一個數，如果有了這個3900億，可以做很多其他的事情，現在拿來做補貼，這里面值得不值得，應該不應該。
長期的高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展，我總結了四條，第一條汽車生產企業追逐補貼最高的純電動客車，但電池壽命有限，趴窩的車子比比皆是，國家損失嚴重。
第二條，大部分補貼成了汽車企業的超額利潤，普通納稅人的錢補給了有錢買車的富人，造成了社會不公。
第三是汽車生產企業只享利益，沒有義務，于是不思降低成本去努力生產廣大群眾需求的車。
第四，是政府財政負擔太重，而拉動電動汽車發展的效果不佳。我們十二五原來定的50萬輛，現在剩下70天，眼看50萬輛很難完成了。
我們19個工程院的科學院的院士，聯名給國家寫了一個建議，這個建議是7月8號交上去的，我們建議的題目是，關于控制電動汽車補貼總額，明確企業開發責任的建議，建議的內容主要三條。
第一條，為十三五電動汽車補貼總額設定一個上限，希望國務院來設定上限，而不是讓四部委去用多少錢算多少錢，用了再算，而是先算再用，希望國務院能夠定一個上限，譬如你是八百億也行，是一千億也行，要定個上限出來。
第二要明確各個汽車生產企業的責任，完善政策措施，我們提出的政策措施就是要適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產，所謂適當補貼，就是十三五繼續補貼電動汽車，但是金額要降低，加速逐年退步。
責任指標就是要燃油汽車生產企業有責任有義務，逐年提高電動汽車在本企業生產銷售產品中的比例惡度，瑞士在美國加州已經實行，效果顯著，現在美國已經有9個州來效仿加州。
第三個建議是，繼續對電動汽車技術創新發展加強支持，就是美國加州它的政策，它是政策的核心內容是，要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛，這些年不斷的比例有變化，它要求到2020年，在加州銷售的車子里，應該有6%的零排放或3.5%的部分零排放的車。在加州如果達到這個最低的分數線，就達到指標，如果達不到就要罰款，那么這個有長期的政策規定，我們現在也已經掌握這些一些資料。
所以我們19個老頭加在一起，平均的年齡是78歲，也不是老了沒有事做，而是感覺這個問題太嚴重，所以我們花了很多的時間提了這樣的建議，我們認為他山之石，可以共用。
最后我講幾點，第一個當前電池水平決定了十三五電動汽車產業，應該發展微型低速純電動汽車或增程式純電驅動汽車。
第二點是政府要明確汽車企業生產電動車的責任，完善獎罰政策措施，加速補貼退步，使我國十三五電動汽車走上更健康的發展造成。
十三五在鋰離子電池安全第一的繼續提高比能量，為提高十四五電動汽車產業水平打基礎。
第三五燃料電池電動車要切實研究技術，不根外國搞批量上路，要穩定心態走好自己的路，謝謝大家。
(責任編輯：admin)
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