寧王還是寧王
時間:2024-05-07 17:22來源:巨潮WAVE 作者:謝澤鋒
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不久前的北京國際車展上，周鴻祎穿梭于各大展臺，用自己賣邁巴赫換新能源的“大課題”，給國產汽車上了一輪高度。
一個有意思的插曲是，除了拜會各路車企大佬，會場上有一位企業家被他稱作“真正的大佬”，那就是為國產新能源汽車提供動力的寧德時代董事長曾毓群。
二級市場，寧德時代股價反彈凌厲，自1月底的低點反彈超40%，市值重新逼近1萬億關口。摩根士丹利更是將其評級上調至超配，并毫不吝嗇溢美之詞，稱其為一顆“長期的搖錢樹“。
雖然業績增長放緩，但當前的寧德時代市盈率僅有20倍，估值下降的空間有限，利潤向上的空間相比之下更加值得關注——尤其是在如今中國新能源汽車向海外擴展的勢頭如此迅猛的情況下。
在國內，剔除自給自足的比亞迪，寧德時代市占率超過60%，在任何一個充分競爭的市場，這都屬于天花板級別的存在。
但海外，市場仍有巨大的增量空間，在美國，寧德時代正通過LRS（技術授權）和車企達成合作，有望繞過限制性法案；在歐洲市場、東南亞及其他區域，寧德時代還在不斷開疆拓土。
新能源汽車黃金賽道的寬廣程度遠超想象，海外合作也逐漸厘清思路。再加上上游鋰礦降價，“寧王”此前一段時間所遇到的輿論，大多都已經不再是問題。
堅決出海
歐洲+美國市場。
“既要搞電動車，又要限制中國制造。”這就是美國當下推進新能源汽車產業的兩難選擇。
一方面，美國新能源汽車滲透率遠低于中國和歐洲，2023年底的滲透率僅有9.3%，此前已經提出要在2030年前實現“零排放汽車”新車銷量占比50%的目標；
但另一方面，美國新能源汽車產業鏈全面落后于中國，美國目前沒有一家全面自主的動力電池廠商，電池技術亟需中國企業指導。
機遇與挑戰并存，早在2022年，福特就選擇聯手寧德時代，計劃在密歇根州新建動力電池工廠，總投資高達35億美元。但該項目的進程可謂一波三折，先是遭到審查，被迫中止，后又重新啟動，規模也從30GWh縮減到20GWh。
對于福特來說，要想提升技術和效率，降低成本，只有中國企業有能力做到這些。當前福特使用的是SK On和LG新能源的三元鋰電池，成本畸高，導致電動車部門在2023年虧損了47億美元。
因此，福特對寧德時代的磷酸鐵鋰電池和CTP技術一直心馳神往。福特CEO吉姆·法利曾表示：“寧德時代是福特的唯一選擇，沒有與寧德時代相同體量的公司可以選。”要想繞過中國企業獨立發展，基本不可能。這就是“美國版的市場換技術”，寧德時代的“技術換市場”。
為符合美國IRA法案，滿足補貼要求，寧德時代提出了LRS（Licence Royalty Service，技術授權）的合作模式。
除了福特，據悉寧德時代還在和通用汽車洽談，擬在北美共同建設一個磷酸鐵鋰電池工廠。
今年 1 月，還與特斯拉達在內華達電池工廠擴建儲能產線，寧德時代提供部分設備，但并不會參與制造流程管理。特斯拉租用寧德時代的開發能力（方案），并共同研發新的電池化學成分。
曾毓群曾公開表示，目前在談的車企有10-20家，LRS模式具備全球推廣復制的能力。
這種模式可以比作“輕資產”輸出，寧德時代提供技術指導、工程師培訓、審核搭建供應鏈等智力支持，合作方全部承擔資本開支，并在本地生產。寧德時代不占有合作工廠股份，只收取專利授權和服務費。這種模式賺取的利潤總額預計少于單獨售賣電池，但利潤率要更高。
由于國內市占率幾乎到頂，全球化是寧德時代未來最核心的增量因素。2023年，公司海外收入貢獻比例32.67%，剔除中國市場，寧德時代的市占率提升到27.4%，仍落后于LG新能源，還有巨大空間。
歐洲是其目前海外最重要陣地。2023年，寧德時代在歐洲的市占率達35.1%，今年即將超越LG。歐洲主流車企秉持嚴格的定點供應鏈流程，目前看，寧德時代在2026-2030年的新一輪定點中拿到了更高的份額，將支撐其市占率繼續提升。
去年6月，摩根士丹利下調寧德時代評級，認為地緣政治緊張局勢以及價格戰，使得寧德時代面臨市場份額和利潤率風險，導致其股價一度放量大跌逾6%；
然而8個多月后，大摩又將評級調至“超配”，指出美國《通脹削減法案》的影響已基本被市場消化，公司利潤率和現金流都將大幅好轉。受此影響，寧王股價暴漲14.46%。
在海外不利因素的逆風被消化后，寧德時代業績仍在增長，低估值加上資本市場回暖，引發了股價的大幅反轉。
利潤提升
沒有太多理由再繼續看空寧德時代。
進入2024年，動力電池領域的價格戰依舊慘烈，但受益于鋰礦價格大幅下降，寧德時代在財務上增利不增收。
今年一季度，寧德時代營收798億元，同比減少10.4%；歸母凈利潤105.1億元，同比增加7%；扣非歸母凈利潤92.5億元，同比增加18.6%。
與此相對應的是，一季度，寧德時代國內市場份額提升4個百分點，達到48.9%；前兩個月，在全球的市占率提升5個百分點至38.4%。市場份額提升，但營收下滑，意味著銷售端價格承壓，且行業有出清跡象。
相比競爭對手，寧德時代的產品售價一直保持較強韌性。公司去年動力電池銷售321GWh，根據該板塊2852.53億元的收入，可估算出動力電池售價約0.889元/Wh，同比下滑了9%。
而整個動力電池電芯價格近乎腰斬，今年一季度，磷酸鐵鋰電芯均價降到0.38元/Wh，同比降低52%；三元鋰電芯降到0.48元/Wh，同比降低44%。
有分析認為，0.4元/Wh的電芯售價，意味著上游碳酸鋰價格要維持在10萬元/噸以內，才能保證盈利。
而碳酸鋰價格從2023年初近 60 萬元/噸的高位，一路暴跌至8.5萬元/噸的低位，現在正好卡在10萬元/噸的盈虧生死線上。
價格處于高位，全行業暴賺，車企給電池廠打工；當價格崩塌，價格戰爆發，攻守之勢逆轉，導致商業社會不同的悲喜。
國軒高科一季度盈利僅0.69億元 同比下降8.56%；孚能科技2023年虧損17.74億元（業績快報），同比下降91.35%；中創新航實現凈利潤2.94億元，同比降低57.4%。
而得益于成本控制優秀，原材料采購成本下降，一季度寧德時代營業成本僅587億，同比下降16%。成本降幅大于終端售價下滑，定價仍有韌性，盈利能力不降反增。
寧德時代還入局上游鋰礦，原材料中有一部分源于自有礦山。一份流出的投資者交流紀要中，寧德時代曾指出：“鋰礦價格低的時候我們就采購，價格高就多挖點自己的礦。”
過去三年來，寧德時代每年布局三個礦產項目。去年，寧德時代牽頭以100億人民幣染指玻利維亞鹽湖提鋰項目，出資64億元入主斯諾威鋰礦，成為全球最大鈷礦商洛陽鉬業第二大股東，聯合開發鈷礦資源。
全產業鏈布局，加上行業巨無霸規模對上游供應商的議價能力，其成本優勢相比全行業還能進一步提升。
今年以來，各家新能源汽車新車型不斷推出，作為行業最大玩家，寧德時代獲得更多訂單。
比如，奇瑞星途星紀元ET成為國內首個搭載寧德時代神行超充電池的車型，神行電池全能系列、麒麟電池全能系列則首發于小米 SU7 Pro和 Max版本，理想L6改用磷酸鐵鋰，供應商為欣旺達和寧德時代。
作為行業絕對領先者，在當下的新能源汽車爆發式上量、面向全球市場開拓的窗口，沒有太多理由再繼續看空寧德時代。
登上前臺
寧德時代早晚要進入到更多普通人的視線中。
當電動車越來越像智能手機，消費者對其內部的配件就會更加挑剔，尤其是動力來源的電池，很大程度上決定著汽車的行駛里程和安全性。越來越受到潛在車主關注。
動力電池雖屬于工業制造品，但由于車企需求不同，電池是一種非標產品。當前，很多消費者在選購時，都會非常重視電池的生產廠商。
動力電池無形中已逐步演化為B2B2C的科技產物。5年前，東風猛士科技CMO萬良渝在和寧德時代洽談合作時，提出了“寧德時代Inside”的概念。
今年初，這一想法正式落地，猛士917車身上將印有“寧德時代 CATL Inside”標識，該車型也成為首個印有此標識的電動車。
猛士與寧德時代的合作更深一步
此舉類似PC時代的英特爾CPU，智能手機領域的高通芯片，消費者能夠親身感受到電腦芯片、手機芯片的性能差距，電池差異化則在充電效率、續航里程、使用壽命等場景得到體現。
作為行業一哥，寧德時代推出了多款讓能直接讓消費者快速感知的產品：小米SU7 MAX搭載的麒麟全能系列，可實現充電19分鐘，電量由10%至80%的補能速度；神行電池——全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池，15分鐘內充滿電。在常溫條件下，寧德時代號稱“充電10分鐘，續航400公里”。
北京車展上，“超充+高續航”已經成為許多車型的標配，800V平臺在20萬純電市場滲透率大幅提升，極氪007、智界S9、新款問界M5、星紀元ET等都已搭載。
卷性能的背景下，寧德時代在效仿英特爾。在PC時代，英特爾將“Intel Inside”的logo印在電腦產品上，取得了巨大成功，甚至重塑了產業鏈的議價權，使CPU成為用戶關注的對象, 而非計算機的品牌。
到今年3月，新能源汽車（批發口徑）滲透率已經達到37%，乘用車滲透率超過40%，按照這個發展速度，王傳福預計新能源汽車的滲透率將很快突破50%，甚至更高，傳統燃油車將進入“生命倒計時”。
隨著新能源汽車成為新購置汽車中的主力，車主基數逐步擴大，消費者對電池的感知更加明顯，寧德時代在此時推進Inside模式正逢其時。下游整車廠拼得刺刀見紅，寧德時代強化在車主心中的地位，更有利于提升自身在產業鏈中的議價能力。
特別是神行快充電池，寧德時代還特意給它打起了戶外廣告，這是整個行業非常罕見的。
可以看出，寧德時代早晚要進入到更多普通人的視線之中，就像英特爾、高通、英偉達不會僅僅是科技時代的幕后英雄。曾毓群進入到周鴻祎的直播畫面，可能正是這一場寧德時代逐漸走向前臺大戲的預演。
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