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隨著新能源汽車產業發展逐步完善，相應的補貼政策也在逐步深化調整，新能源車企對補貼的依賴正在逐步減小。在此背景下，工信部官網日前公示了2016-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審和2021-2022年度補助資金預撥情況。

　　清算審核結果顯示，此次2016-2020年度新能源汽車推廣應用補貼核算總額達到16.54億元；2021-2022年度將預撥補貼1.68億元，較高峰時期即2017年度、2018年度的新能源汽車推廣應用補貼核算金額（扣回相應預撥資金后）的9.17億元、4.05億元有了大幅的回撤。

　　五年累計發放補貼16.54億元

　　最新公布的2021-2022年度補助資金預撥情況涉及10個省市的19家企業，從地區來看，陜西省的新能源汽車推廣應用補助資金額度最高，為3791萬元。緊隨其后的是深圳市，額度為3556萬元。上海市的補助資金額度為3518萬元，排在第三位。上述三個省市也是2021-2022年度我國新能源汽車產量較高的省市。

　　從企業端來看，比亞迪成為獲得補貼最多的企業，比亞迪汽車有限公司（陜西）和比亞迪汽車工業有限公司（深圳）分別獲得3791萬元和3556萬元。特斯拉（上海）有限公司獲得3015萬元，緊隨其后。零跑汽車有限公司成為此次補貼中的唯一一家新能源汽車新勢力廠商，其獲得276萬元。

　　可以看出，2021-2022年度，新能源汽車的市場推廣仍以傳統車企為主，一汽-大眾、上汽大眾、上汽大通等合資車企獲得了百萬元級別的補貼，造車新勢力所占補貼份額仍較少。

　　從公示的情況看，相關憑證不符合清算申報要求、車輛注冊登記信息有誤、車輛投入使用時間不符合要求等是車輛未能通過補貼清算的主要原因。其中，奇瑞汽車核減率遠高于行業平均核減率。對此，奇瑞方面表示，申報過程中，奇瑞汽車已就這一情況向政府部門提出過咨詢，收到的建議是先按照通知應報盡報。在初審公示前，已如實上報了未收集到銷售終端收款憑證的車輛清單，沒有欺瞞行為。因“銷售終端收款憑證不符合要求”被核減，屬于申報中的正常流程，沒有違規行為。值得一提的是，奇瑞汽車“消失”在2021-2022年度補助資金預撥情況的公司名單中。

　　行業已具備“自我造血”能力

　　據中國證券報記者統計，2016年至2020年期間，國內車企整體申報新能源汽車的推廣數合計為75814輛，核定推廣數為54089輛，累計核減21725輛；各家車企申請清算資金合計約29.3億元，應清算補助資金約為20.7億元，核減差額達到8.6億元。

　　從數據上來看，2016年之后，因車企補貼被核減扣回預撥資金的情況較為顯著。2016年，扣回預撥資金108萬元，2017年-2020年，扣回預撥資金的金額分別為7920萬元、3654萬元、7979萬元及2046萬元。

　　專家表示，當前中國新能源汽車行業對補貼依賴已大幅降低。中國汽車工業協會數據顯示，2025年上半年，新能源汽車產銷分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44.3%。亮眼的數據也進一步證明，即便在補貼退坡后，行業已具備“自我造血”能力，中國新能源汽車正從補貼扶持走向市場主導的成熟階段。

　　在政策端，從2016年底財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》率先建立技術指標與補貼額度掛鉤機制；到2020年財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車補貼政策的通知》進一步細化退坡路徑，明確梯度退補方案；再到2025年，財政部將購置補貼退坡幅度擴大至30%，15萬元以下車型補貼比例降至7%……政策工具箱已從單一購車補貼，升級為“技術標準+基建配套+規則輸出”的組合拳，逐步實現從消費端輸血到全產業鏈賦能的戰略轉型。通過動態調整機制，補貼政策不斷引導車企向技術攻堅與全球化布局縱深推進。中國新能源汽車產業正依托這套日趨精準的政策體系，加速構建覆蓋技術研發、市場生態和國際競爭的新賽道。