在氫燃料電池汽車板塊中一直充當(dāng)“配角”的乘用車，最近大有“翻身”之勢。

不久前，豐田汽車公司與寶馬集團(tuán)宣布，將共同研發(fā)第三代燃料電池系統(tǒng)，寶馬將于2028年推出首款量產(chǎn)燃料電池車型，一下成為全行業(yè)熱點(diǎn)。

無獨(dú)有偶，10月31日，就在重慶舉行的國際氫能燃料電池乘用車技術(shù)論壇上，眾多行業(yè)專家和企業(yè)代表也紛紛呼吁：加大對氫燃料乘用車的政策支持力度，推動形成“氫電互補(bǔ)”，真正實(shí)現(xiàn)“零碳”交通。

還有更多新的動向。比如歐盟提出到2030年將部署超過370萬輛燃料電池乘用車。韓國計劃到2040年前生產(chǎn)620萬輛燃料電池汽車，并主導(dǎo)全球氫燃料電池汽車發(fā)展。

“除了豐田、寶馬、現(xiàn)代，上汽、廣汽和位于重慶的長安等多家車企，都正在加大氫燃料電池乘用車研發(fā)力度。”國際氫能燃料電池協(xié)會秘書長王菊表示，種種跡象表明，氫燃料電池乘用車正成為牽動行業(yè)未來發(fā)展的重要一環(huán)。

這一變化是如何發(fā)生的？重慶在其中又是否能發(fā)現(xiàn)一些新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇？

多個瓶頸實(shí)現(xiàn)突破

國內(nèi)過去主要發(fā)展氫燃料電池商用車。中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)燃料電池示范城市群推廣的燃料電池汽車目前為1.5萬輛，但絕大部分是商用車，乘用車還不到1000輛。

上述狀況的主要原因是，技術(shù)所限導(dǎo)致車輛的制造成本高昂，安全以及加氫便利性不足等。

由于乘用車在經(jīng)濟(jì)性和管理復(fù)雜性上比商用車要求更高，更難開展規(guī)模化示范運(yùn)營。

而時至目前，情況已經(jīng)發(fā)生了變化。

11月6日，深藍(lán)汽車動力開發(fā)部，記者看到了該公司的一款量產(chǎn)氫燃料電池乘用車——SL03氫電版車型。外觀上，它與SL03電動車差不多，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)卻有很大區(qū)別，除了安裝有儲氫罐，還有深藍(lán)汽車自研的燃料電池系統(tǒng)。依托全變量解耦高精度控制技術(shù)，該款燃料電池系統(tǒng)的氫電轉(zhuǎn)換效率大于62%，整車百公里氫能耗只需0.65kg，達(dá)行業(yè)領(lǐng)先水平。并且，在氫轉(zhuǎn)電的過程中，系統(tǒng)還可以高效回收余熱進(jìn)行整車采暖，因此該車冬季行駛時也不會因氣溫低而導(dǎo)致續(xù)航縮水。

▲深藍(lán)氫能。受訪者供圖

“這套系統(tǒng)最初研發(fā)的時候，成本還較高，搭載到深藍(lán)SL03上，直接抬高了整車成本，因此該車上市時，一輛SL03氫電版要賣69.9萬元。”深藍(lán)汽車動力開發(fā)部副總經(jīng)理杜長虹介紹，隨著行業(yè)及技術(shù)的發(fā)展，目前深藍(lán)汽車正在自研的第二代燃料電池系統(tǒng)，其價格至少能降低一半，未來深藍(lán)推出的燃料電池車型，其售價可能降到30萬元以下，補(bǔ)貼后價格將更低，這樣開展示范應(yīng)用就容易多了。

這一切都得益于技術(shù)和供應(yīng)鏈體系的整體進(jìn)步。

“早期氫燃料電池的性能只有200瓦/升，而如今已經(jīng)達(dá)到了5000瓦/升。”上海捷氫科技股份有限公司副總經(jīng)理侯中軍介紹，此外通過整個行業(yè)10多年的努力，儲氫設(shè)備的成本也大幅下降，電堆、關(guān)鍵材料、車載系統(tǒng)等國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)初步成型，可以支撐氫燃料乘用車的小規(guī)模示范應(yīng)用。

長期困擾氫燃料電池乘用車發(fā)展的安全問題，近年來也逐步得到解決。

去年末，中國汽研聯(lián)合深藍(lán)汽車等單位，成功完成國內(nèi)首次氫燃料電池整車極限火燒試驗(yàn)。中國汽研總經(jīng)理劉安民介紹，該公司依托氫能國家級平臺，牽頭了3項(xiàng)國家重點(diǎn)研發(fā)計劃、2項(xiàng)國資委專項(xiàng)，并聯(lián)合電子科大、同濟(jì)大學(xué)團(tuán)隊(duì)自主開發(fā)氫能產(chǎn)品安全測試裝備，包含燃料電池子系統(tǒng)、電堆、發(fā)動機(jī)測試臺、電解槽測試臺等，有力支撐氫能產(chǎn)品安全開發(fā)及驗(yàn)證。

除了技術(shù)進(jìn)步，一些基礎(chǔ)配套設(shè)施的投用也在創(chuàng)造有利條件。

以川渝地區(qū)為例，自2021年11月“成渝氫走廊”正式貫通以來，兩地已建成加氫站26座，如今每天都有數(shù)百輛氫能商用車來往于成都、重慶以及周邊城市。最新數(shù)據(jù)顯示，目前我國已建成加氫站超過500座，位居全球首位，這無疑也能為氫燃料電池乘用車發(fā)展提供支撐。

對手鋪就的“陽關(guān)道”

行業(yè)看好氫燃料電池乘用車，這其中還少不了“對手的神助攻”。

長期以來，氫燃料電池與現(xiàn)有的新能源汽車體系，是不折不扣的競爭和替代關(guān)系。令很多人多沒有想到的是，新能源汽車，如今竟然為氫燃料電池乘用車鋪就了“陽關(guān)道”。

2021年，國內(nèi)新能源汽車開啟爆發(fā)式增長，而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年—2023年，國內(nèi)增程車型銷量增長率分別為206%、116%及173%。同期，純電車型為157.4%、67.5%及24.4%。增程車型增長率遠(yuǎn)高于純電車型。

增程汽車是利用燃油發(fā)動機(jī)發(fā)電注入到電池，再帶動電動機(jī)驅(qū)動車輪。在同濟(jì)大學(xué)教授、國際氫能燃料電池協(xié)會常務(wù)理事余卓平看來，增程系統(tǒng)本質(zhì)上屬于一種復(fù)合電源。同樣的，氫燃料電池也是復(fù)合電源，在能量傳遞、電氣化架構(gòu)等方面，兩者非常相似。可以說，氫燃料電池本身就是一個增程器，燃油增程就是未來氫電增程的“前置技能”。

杜長虹認(rèn)為，市場對燃油增程構(gòu)型的新能源汽車高度認(rèn)可，為氫燃料電池乘用車采用增程式技術(shù)路線提供了重要思路。“有了傳統(tǒng)增程技術(shù)支撐之后，我們在這個基礎(chǔ)上來做氫燃料電池，是比較容易平滑過渡的。未來從燃油增程市場將逐漸向氫電增程進(jìn)行發(fā)展，這也有助于我國雙碳目標(biāo)的早日達(dá)成。同時增程式燃料電池乘用車本身具有耐久性高、續(xù)駛里程長及低溫續(xù)航不打折等優(yōu)勢，是極具市場競爭力的產(chǎn)品。”

寶馬中國研發(fā)整車部副總裁丁政平說，從上述技術(shù)變化可以看出，目前的電動車和燃料電池技術(shù)不應(yīng)該彼此對立，而是可以形成優(yōu)勢互補(bǔ)。他透露，寶馬2028年量產(chǎn)的氫能驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)品，就將利用現(xiàn)有的純電平臺進(jìn)行高效開發(fā)，并設(shè)計緊湊扁平的儲氣系統(tǒng)，以符合車身剛性、結(jié)構(gòu)完整性的要求。

“目前行業(yè)已經(jīng)對未來技術(shù)路徑達(dá)成了共識，就是解決儲氫系統(tǒng)和電動車電池互換性的問題。”東風(fēng)汽車研發(fā)總院副院長史建鵬認(rèn)為，在這樣的技術(shù)下，汽車的體積儲氫密度能夠提升10%以上，泄漏風(fēng)險點(diǎn)減少20%以上，同時也節(jié)省了數(shù)以十億元計的新平臺開發(fā)成本。

加強(qiáng)示范推動“氫電互補(bǔ)”

氫燃料電池乘用車已經(jīng)有了起勢的苗頭，但面臨的困難也有很多。

國氫科技技術(shù)總監(jiān)陳平表示，功率密度低、動態(tài)性能弱、低溫啟動難、使用壽命短是阻礙上述板塊發(fā)展的技術(shù)難題。商用車同樣也面臨這些挑戰(zhàn)，但是乘用車對此要求會更高。

“產(chǎn)業(yè)的一些關(guān)鍵材料、部件還依賴于進(jìn)口，核心材料產(chǎn)能缺口也較大。”陳平說，此外未來如果做網(wǎng)約車商業(yè)化運(yùn)營，需要運(yùn)營牌照的支持。更重要的是氫氣，現(xiàn)在氫氣價格高、供應(yīng)穩(wěn)定性不好，如果氫氣能達(dá)到25元/公斤以下，就能跟商用充電的價格基本持平。

豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司主查西部志朗表示，目前70兆帕的加氫站許可并沒有完全放開，而如果使用35兆帕加氫，汽車的續(xù)航會減半，大大影響用戶使用便利性。此外，很多城市加氫站布局不太合理，商用車、乘用車等大小車輛都集中到比較少數(shù)的加氫站，導(dǎo)致了氫氣不足、等待時間過長等問題。

劉安民表示，在安全方面，目前國內(nèi)還缺少能夠在大尺寸范圍下開展氫安全研究和測試的專用實(shí)驗(yàn)場所，也缺乏覆蓋實(shí)際應(yīng)用場景的氫安全技術(shù)和測評體系，這些都需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

針對上述問題，王菊建議，要進(jìn)一步加大推進(jìn)70兆帕高壓加氫站的力度，完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，在上海、四川、重慶等省市規(guī)劃和建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的氫走廊，為燃料電池乘用車推廣提供更加便捷的氫能供給網(wǎng)絡(luò)。另外，可結(jié)合目前國內(nèi)氫燃料電池示范城市的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，組織實(shí)施中國綠氫規(guī)�；�示范國際合作項(xiàng)目，探索可行的應(yīng)用場景，與電動汽車形成氫電互補(bǔ)發(fā)展格局。

杜長虹表示，未來國內(nèi)新增的示范城市群中，應(yīng)試點(diǎn)至少一個以燃料電池乘用車為主的城市群，政府支持能源企業(yè)、整車企業(yè)和運(yùn)營企業(yè)打造適合燃料電池乘用車示范運(yùn)行的平臺場景，供全國各地乘用車企業(yè)來展示和探索。

加快氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用，重慶在行動。不久前，市經(jīng)信委才與市公安局、市財政局聯(lián)合印發(fā)本年度氫燃料電池汽車推廣應(yīng)用政策措施，出臺了一批百萬級補(bǔ)貼獎勵。

此外，我市還依托現(xiàn)有氫燃料電池整車企業(yè)及核心配套項(xiàng)目，在兩江新區(qū)和九龍坡區(qū)建設(shè)一批加氫站，并重點(diǎn)在成渝高速、渝萬高速等沿線布局加氫站，通過與成都已建成的加氫站相互銜接，優(yōu)化完善“成渝氫走廊”。

業(yè)內(nèi)人士表示，重慶目前已聚集德國博世、國鴻氫能、明天氫能等一批國內(nèi)外氫燃料電池系統(tǒng)及核心部件企業(yè)，形成了較強(qiáng)的本地配套能力，正推動形成氫能“制、儲、運(yùn)、加、用”全產(chǎn)業(yè)鏈，未來通過深度整合川渝兩地氫能產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)勢，將有利于打造氫燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地。