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清晨，北京的上班族李先生駕駛著他的增程車匯入車流，儀表盤顯示純電續(xù)航還有230公里。他記得三年前的增程車，純電續(xù)航僅40公里左右，僅能滿足單程通勤，而如今他的車充一次電可滿足整周出行。

編輯

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今年8月，智己汽車發(fā)布搭載66kWh電池的增程車型，純電續(xù)航超過450公里，甚至超過了特斯拉Model 3的電池容量。 無獨(dú)有偶，小鵬、極氪等品牌也相繼推出純電續(xù)航超過350公里的增程車。

這場電池容量的“軍備競賽”正以驚人速度推進(jìn)，從120公里純電續(xù)航升至200公里耗時(shí)數(shù)年，而從200公里邁向400公里卻僅用了一兩年。

電池?cái)U(kuò)容背后的現(xiàn)實(shí)邏輯

增程車電池容量激增的首要驅(qū)動力來自用戶需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，超過90%的增程車用戶在出行時(shí)優(yōu)先選擇純電模式，實(shí)際上將增程車當(dāng)作純電動車使用。早期增程車純電續(xù)航短導(dǎo)致頻繁充電，成為用戶主要痛點(diǎn)。

市場競爭是另一關(guān)鍵因素。在新能源汽車同質(zhì)化嚴(yán)重的背景下，續(xù)航里程成為最直觀的產(chǎn)品賣點(diǎn)。易車網(wǎng)報(bào)道指出，這種“數(shù)字游戲”導(dǎo)致車企陷入純電續(xù)航里程的軍備競賽，即使意識到大部分用戶可能用不上如此大的電池容量，也不得不跟隨市場趨勢。

政策引導(dǎo)也在推波助瀾。中國汽車行業(yè)的“雙積分”政策使車企更傾向于大電池包，以支持更長純電行駛，減少發(fā)動機(jī)啟動頻次，從而降低綜合油耗。

大電池背后的隱形成本

電池容量的增加帶來購車成本的明顯上升。真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)LFP動力電池單位成本雖已降低，但通過做大電池包，疊加系統(tǒng)成本，每度電的成本仍增加600元左右。這意味著電池容量增加10度電，成本將上升約6000元。

車重增加導(dǎo)致能耗上升是另一個(gè)常被忽視的問題。中汽研數(shù)據(jù)顯示，車重每增加100公斤，電耗增加5%-8%。車輛搭載更重的電池包，導(dǎo)致純電模式下電耗增加，饋電狀態(tài)下發(fā)動機(jī)需要消耗更多燃油給電池充電，實(shí)際油耗可能不降反升。

有車主反映，電池增大后充電時(shí)間明顯延長。即便使用快充，充滿電也需要1小時(shí)左右，而當(dāng)前全國公共快充樁平均功率僅為106.9kW，難以滿足大容量電池車型的快速充電需求。

性能與安全的平衡之道

面對電池容量不斷增長的趨勢，如何在性能與安全之間找到平衡點(diǎn)成為行業(yè)關(guān)鍵問題。電池安全是首要考量。智己汽車與寧德時(shí)代合作的電池包采用了七重安全防護(hù)系統(tǒng)，電芯間填充氣凝膠隔熱墊與陶瓷硅橡膠，防止單顆電芯失控引發(fā)熱蔓延。

專家認(rèn)為，電池容量應(yīng)有合理邊界。行業(yè)專家普遍指出，能夠覆蓋90%用戶單日出行需求的純電續(xù)航已經(jīng)足夠，基于中國城市交通大數(shù)據(jù)分析，這一數(shù)值大約在150-200公里之間。超過這一范圍，邊際效用將顯著下降。

技術(shù)優(yōu)化比單純擴(kuò)大電池容量更為重要。華為數(shù)字能源研發(fā)的智能增程控制系統(tǒng)，能根據(jù)導(dǎo)航數(shù)據(jù)預(yù)判路況，提前調(diào)整油電配比，使增程器發(fā)電效率提升15%。這類技術(shù)突破讓“大電池”與“低油耗”不再矛盾。

未來增程技術(shù)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)更加注重用戶真實(shí)場景。市場研究顯示，90%的私家車單日行駛里程不超過100km，95%不超過150km。設(shè)計(jì)能夠覆蓋這一需求的電池容量，再搭配高效增程系統(tǒng)，可能是增程車最合理的配置方案。

回歸用戶價(jià)值才是正途

增程車電池容量越做越大，既是對市場需求的響應(yīng)，也是技術(shù)進(jìn)步的體現(xiàn)。然而，單純的“堆料”并不能解決所有問題，甚至可能帶來新的隱患。

在新能源車發(fā)展道路上，真正的創(chuàng)新應(yīng)著眼于整體能效優(yōu)化和用戶體驗(yàn)提升，而非陷入無意義的參數(shù)競賽。只有找到性能與安全的最佳平衡點(diǎn)，增程技術(shù)才能實(shí)現(xiàn)其作為電動化轉(zhuǎn)型橋梁的真正價(jià)值。