氫能大熱背后：央企做“先鋒”成本是掣肘
時間:2019-02-22 10:19來源:每日經濟新聞 作者:歐陽凱
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▲豐田氫燃料電池車Mirai 每經記者 張建 攝
剛過去的春節檔異常熱鬧，《流浪地球》突圍而出，無處不在的“氫”成為這部“科幻先驅電影”中的重要元素。《流浪地球》的故事背景設定在2075年，那個時候，氫能已經被廣泛應用于交通、工業、化工以及建筑等諸多領域。電影片頭，幼時的劉啟詢問即將奔赴領航員空間的爸爸劉培強：“爸爸，氫是什么？”得到的回答是“氫是爸爸開大火箭的燃料”。
電影之外，A股市場，春節后的第一周，燃料電池板塊表現搶眼，其中部分個股股價在短時間內已經翻倍；行業面，全國已有11個省市相繼發布了氫能產業規劃，一股由央企作“先鋒”的中國氫能潮流正在到來。
煤企欲從中分羹
這股氫能“潮流”，要從1年前國家能源集團牽頭成立中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟說起。2018年2月，該聯盟由10余家企業組建成立。作為發起者，國家能源集團不僅是第一任理事長單位，總經理凌文也出任了理事長一職。
記者從采訪中了解到，氫能聯盟的籌備，科技部原部長徐冠華主持了不下六次會議，光籌備就耗時一年，一汽、二汽、濰柴、山東重工、同濟大學、鋼冶集團、有色研究院等都加入了這個聯盟，委員會主任是徐冠華。
這令人回想到8年前的另一幕。
2010年8月18日，由國資委推動和倡導，十六家央企（國家電網、南方電網、中石油、中石化、中海油、東方電氣、中國南車、長安汽車等）負責人并排坐在20米的紅色長桌前，完成了《中央企業電動車產業聯盟章程》的簽署。這十六家央企被劃分成三組，覆蓋了整車與電驅動、電池研究以及能源供電和基建服務等產業鏈上下游。
與“中央企業電動車產業聯盟”稍顯不同的是，“中國氫能聯盟”選擇由央企代替主管部門作為牽頭者，所吸納的成員屬性不再限定為央企范疇，科研機構、投資機構均有參與。
“中國氫能聯盟”的主要定位，是為國家制定氫能源及燃料電池發展戰略和實施路線提供頂層設計，支持聯盟成員企業技術創新，推動全產業鏈的應用示范，創造參與氫能燃料電池裝備制造應用技術，協助構建氫能社會并且作出規劃。
“從制氫、儲氫、運氫、加氫再到燃料電池，到電池動力轉換系統，再到車輛，這是一套全新的配套系統工程，廠線長、投資大，不是單個企業能夠承受的。”國家電投集團氫能科技發展有限公司技術總監柴茂榮在接受記者采訪時表示。
以制氫為例，工業化制氫路線主要包括水電解制氫、煤炭氣化制氫、天然氣制氫、生物質氣化制氫、可再生能源制氫等。從我國能源稟賦及能源利用現狀等因素出發，煤炭氣化制氫、可再生能源制氫前景廣闊。其中，又以煤炭氣化制氫最受青睞。
所謂煤制氫，是指通過氣化技術將煤炭轉化為氣態產物，經分離處理提取高純度的氫氣。在我國，煤制氫實際早有應用。根據亞化咨詢《中國煤制氫年度報告2018》統計，2010年至今，全國新建大型煉廠煤/石油焦制氫項目6套，煤制氫的總規模約為80.5萬標立米/小時。另有15個擬在建煉化一體化項目，其中11個確定采用煤氣化制氫工藝。
所有這些，都是煤炭央企固有的先天優勢。記者注意到，近1年時間，就有同煤、晉煤、兗礦等多家煤企以不同方式參與其中。
晉煤集團煤化工研究院院長原豐貞，曾在接受媒體采訪時這樣強調做氫能的動機，他說，“當前正值‘二次轉型’的發展加速期，我們急需先進技術與新興產業推動企業向更高質量邁進，發展氫能正是一條煤炭清潔高效利用的有效途徑”。
央企扮演帶頭角色
雖然氫氣在理論層面相較于其他能源具有功率密度優勢，且用于發電時建設成本較低，但是這僅考慮了發電時利用氫能源的模式。氫能源大范圍推廣使用離不開分布式使用場景，當應用場景發生變化時，氫能源使用需要考慮的影響因素就變得更為復雜。
根據信達證券的研報，以氫能源燃料電池汽車為例，應用氫能源要考慮購買成本、維護成本、消耗成本、設施成本，綜合考慮之下，在分布式應用場景中，氫能源應用綜合成本很高。根據測算，一輛氫燃料車的使用綜合成本達到0.24歐元/公里，但一輛柴油汽車和一輛純電動車的使用綜合成本分別為0.15歐元/公里和0.12歐元/公里。
更重要的是，因為設備與技術要求，加氫站的建設運營成本遠高于加油站和充電站，目前加氫站的數量還不足以完全滿足商業化應用的需求。汽油和電力的廣泛使用是以加油站和電網覆蓋為前提的，氫能源大規模使用也要以加氫站覆蓋為基礎。根據中汽協數據，2018年我國燃料電池車總銷量為1527輛，全國加氫站只有9座。
“還有就是繁雜的手續，想拿到加氫站‘準生證’并非易事。在建設這個加氫站的過程中，各種各樣的手續太多，一個申請需要跑好幾個部門，蓋好幾個章，完成建設加氫站的全套審批流程最少需要半年，甚至有可能上不封頂。”曾有加氫站的負責人這樣“吐槽”。
國家能源集團內部人士向記者透露，央企其實早就在動，只是外界消息比較滯后而已。這句話又從側面印證了審批流程的問題。
“整個氫燃料電池是從國家層面、從能源角度來開發的，目的就是打通整個燃料電池的產業鏈。哪怕投進去一百億、一千億，我們也能做得起，作為國家能源戰略轉型升級的一部分，央企進入才是正道。”柴茂榮說得最直接。
在他看來，日本是全世界最執著于氫能的國家，到目前為止已經發展20多年了，至少投入了上萬元億資金，才有如今相對成熟的氫能源市場，才有日系車企先后實現氫燃料汽車的量產。這真的不是單個中小企業就能做的。
對于自身的定位，凌文曾表示：“絕不跟任何一個盟友去搶市場，我們會默默地做基礎設施、做服務，像制氫、供氫、儲氫，還有大量的前期投入，我們愿意做這樣的事情，也有這樣的優勢。”
“這可能是國家層面在一個產業起步初期，希望央企能承擔帶頭的作用，就像電動汽車最開始需建充電樁，當時也是讓國網、南網承擔主力，持續投入依舊虧損還一度被外界詬病，后來隨著電動車越來越多，才逐步放開，吸引民營資本投入建設充電樁，現在或許也是仿照當時的路徑、思路來做”。另有業內人士這樣向記者總結道。
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