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       6月28日晚，寧德時代與特斯拉訂長期供應鋰離子動力電池產品的消息，引起眾議，坐實之前傳聞寧德時代在上海特斯拉工廠附近建造電池廠，系為供貨特斯拉。

       第二天開盤，寧德時代高開4%，股價沖破500元/股，估值突破150倍，市值突破1.2萬億，搶走五糧液的“深市一哥”寶座。

       不少機構繼續看好寧德時代，紛紛上調目標價。在中金公司最新報告里，寧德時代的目標價由原本的550元提高至600元，認為由于協議沒有明確規定寧德時代只能為特斯拉中國提供動力電池，意味著寧德時代將以配合特斯拉全球市場供應為契機推動產品加速走向全球。

       有趣的是，就在去年2月3日，寧德時代發布公告稱，向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。隨后兩天，寧德時代連續收獲兩個漲停板。

       在國內的動力電池市場里，寧德時代一家的市場份額約等于其余所有電池廠商份額的總和，牢牢盤踞在國內動力電池第一的位置。

       然而一邊是風光無限，另一邊卻是尸骨累累，許多二線動力電池廠商一直都在經營盈虧線的邊界掙扎。

       如果把寧德時代、比亞迪和LG化學的份額扣掉，全市場只剩下1/3的機會讓二線動力電池廠商們廝殺搶奪。
 

       據GGII數據，包括國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源、力神、鵬源科技、塔爾菲等廠商都曾擠進裝機量前十排名，還有更多無名之輩被納入“其他”。

       對這些二線電池廠商來說，這是一個最好的時代，也是最壞的時代，是剩者為王、敗者為寇的時代。新能源行業高景氣吸引他們入場 ，但如何活下去？并活得更好？這是一個大問題。

       弱肉強食，二線蟄伏

       2017-2020年，國內動力電池市場份額不斷朝頭部企業聚攏，寧德時代的份額由29%上漲至50%（含時代上汽），尾部企業的市場份額則不斷被蠶食，行業CR3、CR5和CR10都進一步提升。

       變化的關鍵就在2018年，政府對新能源行業的補貼政策大幅退坡，導致連續7年正增長的新能源汽車產量首次出現負增長，進而傳導到整條產業鏈。

       2018年2月，國家財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，上調新能源商用車和乘用車的補貼門檻，補貼政策朝高能量密度、高續航里程方向發展。

       新的補貼政策下，只有續航里程在300-400km和≥400km的純電動乘用車補貼上漲，其余車型補貼或多或少都下調了金額，而續航里程在100-150km的EV乘用車則不再納入補貼范圍。

       但彼時大量在售新能源車型的續航里程僅為150~250km，300km以上的車型屈指可數，單車帶電量也只有23kw/h，完全不及現在的一半。

       在高門檻的補貼資格下，許多車企要求電池供應商能提供能量密度更高的三元電池，導致大量磷酸鐵鋰電池企業拿不到訂單，再加上動力電池屬于資金密集型行業，要求前期投入大量現金購買設備和土地，企業不得不借助高財務杠桿，結果直接引爆財務危機，其中最具代表性的就是沃特瑪。

       盛極一時的沃特瑪，曾在2017年登上國內動力電池裝機量排名榜第三，市占率也達到6%，僅次于寧德時代和比亞迪。

       這家專注于磷酸鐵鋰電池的企業成立于2003年，總經理李瑤非常看好磷酸鐵鋰，認為日韓企業在三元電池技術方面遙遙領先，中國難以實現彎道超車。磷酸鐵鋰電池則不同，主要對手來自美國，但中美技術水平相差不大。此外，磷酸鐵鋰電池還有高安全、低成本的特征，因此沃特瑪all in磷酸鐵鋰，打算一條道走到黑。

       在國家沒有出臺高能量密度要求時，國內電動車裝機量有70%~80%是磷酸鐵鋰，三元占比很少，沃特瑪磷酸鐵鋰電池也產銷兩旺，生意做得順風順水，曾一度吸引數千家上下游供應商和客戶進入“沃特瑪創新聯盟"，力圖打造一種大產業集群模式。

       但成也磷酸鐵鋰，敗也磷酸鐵鋰。固執的沃特瑪在國家補貼轉向時，因缺乏相關技術儲備，更拿不出成熟可量產的電池，客戶紛紛取消訂單，但前期大舉外債197億元卻已全部投入磷酸鐵鋰的生產線中。

       2019年上半年，我國純電動乘用車配套的三元動力電池裝機量約19.51GWh，占比92.96%，而磷酸鐵鋰電池裝機量只有約1.47GWh。

       沃特瑪也開始意識到需三元鋰電池的重要性，但改造生產線需要時間和大量資金，而資金卻恰恰是沃特瑪面臨的最大困境，最終導致公司難以抵御行業變化趨勢。

       不僅如此，2017年沃特瑪被曝出電池連續出現多起安全事故，被央視點名批評。

       其實，退坡補貼只是引爆沃特瑪財務危機的導火索，在政策推出不到半年內，風光無限的沃特瑪就對外宣布資金緊缺、暫時停工。

       根據上市公司堅瑞沃能（母公司）的年報，沃特瑪急于擴張自身客戶，對下游客戶回款要求松，截止至2017年12月31日，賬面上應收賬款高達82.92億，占總營收85.8%，下游第三大客戶五洲龍汽車和奇瑞萬達還被財政部列入新能源車騙補名單。

       沃特瑪自身也依靠商業票據等賒賬方式來采購原材料，根據沃特瑪宣布停工時的公告顯示，公司主要債務221.38億元，其中應付票據和賬款合計122.3億元，銀行借款54.74億元，融資租賃形成長期應付款25.93億元，非金融機構借款3.32億元，股東借款15.09億元。公司逾期債務19.98億元，主要是應付票據和銀行借款。

       而彼時，沃特瑪的開工率只有20%左右，最終公司運營難以為繼，陷入現金流斷裂，最后引得無數供應商上門討債，不久便進入破產清算流程。

       全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾感慨道：“沃特瑪缺乏應有的技術，寄希望于通過市場上下游企業聯合買賣獲取補貼，使得補貼對該企業顯得尤為重要，而在后期隨著補貼政策規則的改變，讓企業猝不及防，導致資金斷鏈，甚至出現沃特瑪客戶騙補以及電池質量問題等，盡管后期也不斷自救，但自身問題太多，挽救不見成效而走向消亡。”

       然而就在同一時間，寧德時代和比亞迪借助技術優勢和高端產能擴產，既享受了政策補貼，又拿下許多車企訂單。

       2018年6月，寧德時代成功IPO，一個多月后，股價便從發行價30元上漲至90元，漲幅高達200%。

       對頭部的整車廠來說，出于穩固行業地位、維持市場聲譽的考慮，少有分配資源對接行業新進入者，而是與優秀電池企業形成強強聯合的狀態；優秀電池企業憑借技術領先性、品質穩定性獲得口碑，與頭部整車廠的產品口碑形成正反饋。

       最終形成動力電池行業市場份額高度集中，強者恒強的格局，寧德時代、比亞迪等頭部企業占據近7成市場份額，剩下3成由二線動力電池廠瓜分，而其中又可以分為三類，從消費鋰電跨界而來的億緯、力神、欣旺達和比克等，有車企獨立電池事業部如蜂巢，還有一批原滋原味的動力電池廠包括中航鋰電、國軒高科等。

       紛紛騷動，各顯神通

       進入2020年后，全球新能源車市場高度共振，各國都提出明確的碳減排目標，新能源車滲透率提升成為高度確定性之事。

       車企紛紛減少甚至砍掉對燃油車的研發投入，轉向電動車，而動力電池、電機、電控取代了傳統汽車“三大件”發動機、變速箱、底盤，其中電池又是關鍵，占據整輛車總成本的30%~40%。

       伴隨行業進入需求爆發期，車企出于自身掌握電池核心技術的需求、確保電池供應穩定、以及引入價格競爭推進電池降本等三大需求，與電池企業的整零關系逐漸從單一轉向多元，除主供外，還引入二供、三供。

       目前，車企布局電池的主要形式有入股、合資、自建產能三種。

       就在前不久，傳統車企巨頭大眾集團宣布入股國軒高科，總持股26.47%，成為后者的第一大股東；國內軟包電池巨頭孚能科技也與戴姆勒集團、北京奔馳簽署協議確立長期合作關系，與戴姆勒簽訂長單為期7年涉及電池供貨量 140gwh，并引入戴姆勒集團持有其 3%股權；億緯鋰能與 SK 合作建立軟包三元產線，進入戴姆勒、寶馬、現代起亞供應鏈。

       少數車企選擇自建電池廠，動力電池行業的資金門檻高，單GWh的投資額高達2~3億元，如果再加上鋰電設備和土地建設等固定成本，投資金額直接翻倍。就連純電動車銷量全球第一的特斯拉都表示自建電池廠不過是為了彌補電池供應商的產能不足，并非想直接替代供應商。

       2021年Q1的財報解讀會上，馬斯克對自建電池產能的解釋道：“我們的生產不是尋求替代供應商，而是作為供應商的補充，我們同寧德時代，松下和LG都有很強勁的合作關系，對他們提出的請求是，只要價格合適，他們的電池我們都要。期待他們明年的電池供應可以比今年在翻番。”

       另一方面，二線動力電池廠商也在技術上也在追趕一線電池廠商。以中航鋰電為例，繼寧德時代CTP技術、比亞迪刀片之后，中航鋰電也實現電池包創新，與廣汽埃安深度合作開發的LFP彈匣電池通過了針刺試驗，可承受1400度高溫。

       根據GGII數據，中航鋰電已成為廣汽埃安的電池主供商，2020年的配套份額達到61%，超越CATL；1Q21在產業鏈供需偏緊的需求溢出下，配套份額進一步提升至72%。此外，中航鋰電的LFP電池還成功配套爆款車型宏光Mini EV，后者已經蟬聯新能源車銷量榜首長達11個月，累計售出20多萬輛。

圖源：中金點睛

       據悉，中航鋰電在去年12月曾獲基石資本、紅杉資本中國、小米長江產業基金、廣汽資本等投資方的投資，注冊資本從 70 億元上升到了 128 億元，增幅達到 82.5%。目前，公司5年內電池規劃產能超過300GWh，其中2021年規劃產能100GWh，2022年規劃產能將達200GWh。

       除了中航鋰電，目前正在籌備B輪30~50億元融資的蜂巢能源在2019年電池日就曾發布國內首款四元電池和無鈷電池。

       蜂巢原本是長城汽車旗下的動力電池事業部，2012年就開始電池研發業務，2018年獨立，目前已完成A輪35億元融資，由中銀投、國投招商聯合領投，金融街資本、常州創業投資、浙大九智、IDG、凱輝基金、海通開元、德載厚資本、長城控股等跟投，目前估值達到260億元。

       無鈷電池是業內未來電池突破技術方向之一，以降低電池鈷含量甚至去鈷為目標，達到電池降本降價。

       去年2月，特斯拉曾表示將自主研發含鈷量接近0的新電池技術，而電池一哥寧德時代也在2019年業績會上透露公司有無鈷電池技術儲備，正在完善供應鏈。

       蜂巢能源則先于兩家推出首款可量產的無鈷電池，于去年5月舉辦的“無鈷·芯未來”電池發布會上，高調將無鈷電池的性能與寧德時代、比亞迪和特斯拉等企業進行對比宣傳。

       嚴格上說，這款無鈷電池并未三元去鈷，而是使用一種原本就不含鈷的材料，鎳錳酸鋰作為電池的活性物質，電池的能量密度介于三元和磷酸鐵鋰之間。

       因此，業內對蜂巢實現無鈷電池的技術路線頗有爭議，但不可否認蜂巢在電池技術創新上有著自己想法，并不僅僅是追隨領先者的腳步。

       這一技術在20年前就有了理論基礎，可受限于電解液和循環性能問題，一直未能產業化。蜂巢能源通過陽離子摻雜、單晶、包覆等技術手段實現這種電池的規模化生產。

       經歷了慘烈的排位賽的二線動力電池廠商們，紛紛抓住整車廠拋出的橄欖枝，并在技術研發儲備上加緊步伐，為即將到來的黎明做好準備。

       一半培育，一半收獲

       從2021年1-5月國內動力電池裝機量表現看，寧德時代穩居第一，但分月看，寧德時代的市場份額已從1月53.1%下滑至5月的43.67%。

       二線動力電池廠商的份額有所增加，特別是中航鋰電、國軒高科，1-5月累計裝機量分別達到2.92GWh和2.13GWh，占全市場份額的7%和5%，位列第四、第五，以小幅優勢領先其他二線動力電池廠商。

數據來源：GGII、中國汽車動力電池產業創新聯盟，繪制：鹿鳴財經

       受益于去年10月啟動的磷酸鐵鋰電池回春潮，許多二線動力廠商們的裝機量有了明顯提升。得到大眾入股的國軒高科，其磷酸鐵鋰電池產能占其總產能的 80%以上，相較于其他二線品牌將更加充分受益于磷酸鐵鋰電池市場的快速增長。

       據國軒高科財報顯示，公司結束連續11季度經營現金流凈流出的情況，從2020年Q4起轉為凈流入，說明在后補貼政策背景下，公司自身造血能力正不斷提升。

       伴隨著新能源車整個行業景氣高漲，行業擴產加速，其中二線企業擴產速度并不遜于一線。根據公開資料顯示，二線電池廠商擴產速度普遍超過寧德時代和比亞迪。

數據來源：GGII、中國汽車動力電池產業創新聯盟，繪制：鹿鳴財經

       其中最為激進的當屬蜂巢能源，2020年電池產能只有4GWh，但預計今年將達到44.6GWh，一年翻10倍，并且2022年還要翻番，產能將超過100GWh。

       進擊的蜂巢還打算在2022年登陸科創板，而未來1~2年鋰電行業也將再度迎來企業上市潮。6月7日，有媒體報道稱，中航鋰電正籌備IPO，預計明年上市，而據此前，比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李云飛在重慶品牌活動日上透露，未來一至兩年，比亞迪旗下的弗迪電池將申請IPO。

       要知道，在2018年前，比亞迪的電池都是自產自銷，并不外供，也給了像寧德時代等動力電池供應商大舉攻占市場的機會。伴隨著政策補貼轉向，比亞迪啟動外銷計劃，而長安汽車成為其首位客戶。

       2019年，比亞迪又將電池業務獨立出來成立弗迪電池，據財聯社報道，弗迪的三元電池已搭載在福特野馬系列電動車。

       由于IPO有“單一大客戶股比不能超過30%”的規定，未來1~2年弗迪電池將會邀請更多股東加入，而比亞迪所占比重將逐步降低。

       在全球新能源車市場迎來高度共振之際，中國作為新能源車消費第一大國，蘊含著無數機會，也為二線動力電池廠商提供巨大的成長空間。