工信部產業政策司原副巡視員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家 李萬里
 

　　后合資時代、恰逢后補貼時代，這兩個對中國汽車行業尤其是新能源汽車的發展起著至關重要作用，同時又有著時代特性地疊加在一起的因素，將對我國汽車工業的發展產生什么影響？帶著這樣的疑問，日前，《中國汽車報》記者獨家專訪了工信部產業政策司原副巡視員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里，聽他分析我國當前新能源汽車發展的新形勢。 

 

　　■正確認識政策推動對新能源汽車的影響 
 

　　“多年以來國家將新能源汽車產業的發展置于重要的地位，在國家的推動下，我國新能源汽車領域在市場規模和產業鏈建設方面高歌猛進，取得了重大進展，走在世界前列。在談論新能源汽車今后的發展問題時，我們首先要正確認識現在的發展問題。”李萬里認為，從“十三五”規劃將新能源汽車列為六個戰略性新興產業之一，到國家實施創新驅動發展戰略中明確把汽車列為消費升級的3個大宗消費的重點產品，國家對汽車產業寄予了厚望。 
 

　　“新能源汽車發展初期，政策引導推動的特征很明顯。”李萬里表示，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》、政府補貼、放開純電動乘用車生產資質等都在推動新能源汽車的發展，正是靠著政策的大力推動，我國新能源汽車在2016年底已經累計推廣100萬輛，占全球的一半。“尤其是今年，目前為止全球100萬輛的銷量中，中國占據了半壁江山，而且幾乎100%是本土車企生產和銷售的。這在一定程度上說明了我國新能源汽車已經具備了一定的競爭力。”李萬里說。 

 

　　■推動新能源車市場自由競爭 
 

　　“國家大力推動，各方看好新能源汽車發展，紛紛加入。隨之而來的一個經濟現象就是過熱。”李萬里認為，市場經濟下，過熱是必然產物，競爭加劇才更有利于優勝劣汰，不過也要注意調控。因此，出現新能源汽車補貼退坡時間表、《公平競爭審查制度實施細則（暫行）》，市場調配資源的措施發布實施，接下來就到了市場調配資源的階段。 
 

　　“為了更好的發揮市場調配資源的作用，營造公平的發展環境，于是我們的開放力度加大，政策引導開始加強。”李萬里表示，動力電池及汽車電子零部件取消外商投資限制，新建中外合資純電動汽車生產企業不受原有數量限制，燃料電池汽車關鍵零部件列入鼓勵類，到在自貿區試點放開新能源汽車外資股比等政策，都在說明我們正在營造一個開放的競爭市場。 
 

　　“但是，放開不是放手不管，我們也要加強引導。”李萬里強調，于是《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”）出臺，作為財政補貼退出后的接續政策，“雙積分”政策將改變獎勵為主的方式，采用強制性要求的方式，推動企業發展新能源汽車。 
 

　　“國家通過市場化、國際化以及政策的轉型等路徑，將新能源汽車的發展趨向從政府主導轉向‘使市場在資源配置中起決定性作用和更好地發揮政府作用 ’的方面來了。”李萬里告訴記者，由于管理模式的調整，原有的政策措施也要做相應的調整。“目前，總的方向已經明確，實施過程中的過渡期也是客觀需要。我相信通過國家各項措施的陸續出臺，取消地方保護性措施，緩解新能源汽車產能結構性過剩的問題都是不難解決的。”
 

　　■后合資時代 不必過度擔心開放 
 

　　隨著美國總統特朗普訪華，降低汽車關稅、在自貿區范圍內開放專用車和新能源汽車外資股比限制試點眾落地。汽車行業尤其是新能源汽車領域的開放步伐進一步加大，是否會給本土新能源汽車行業帶來沖擊？面對這樣的疑問，李萬里表示，不必過度擔心。 
 

　　“近40年的改革開放過程中，每當汽車產業發展面臨重大關口都曾掀起一輪輪關于機遇與挑戰的大討論。在當下所謂‘后合資時代’來臨之際新一輪機遇與挑戰的大討論又展開了。”李萬里笑言，這似乎都成為規律了。但回顧我國汽車工業發展進程，我們完全沒有必要為此過度擔心。 
 

　　“40年前，國家做出汽車產業有控制、設條件地對外合資的決策。多年來，上上下下對通過合資合作的方式發展汽車產業的沖擊與得失議論紛紛，尤其是對所謂‘市場換技術’的批判之聲不絕于耳，甚至連高層智庫對此也樂此不疲。汽車合資的路徑是成功還是失敗？這始終是行業內外爭論不休的一個話題。往輕里說是中國吃了虧，嚴重點兒就是產業安全出了大問題。”李萬里表示，汽車制造對外開放是機遇還是挑戰歷史自有公論。對合資企業的中方而言，系統地傳承到現代化制造技術的路徑、管理制度的框架系統和市場化營銷服務的理念。沒有對外合資就不會有今天中國企業自主品牌的重要突破。對產業而言，國家在改革開放初期依靠產業政策強力推動，外資和國企做了大量投入，開始了自上而下的汽車產業鏈的建設過程，陸續形成連貫上下游“企業鏈”、“供需鏈”、“技術鏈”、“價值鏈”和“空間鏈”，一個初具規模的現代化汽車產業鏈在中國建成。 
 

　　“加入WTO前中國的汽車產業也曾極度擔憂。自加入WTO的這十多年間中國汽車產業在全球化的博弈中得到了什么？我們需要認真總結，在總結中找出正確應對開放的方法。我認為以下四個方面是我們必須要有的判斷。”李萬里認為，加入WTO的十多年，中國汽車參與其中，首先，形成全球最大單一市場的格局。在美國次貸危機引發國際金融危機的2009年，我國汽車產銷量第一次雄居世界首位，此態勢一直延續至今。中國成為全球最大的汽車市場，而不是之一，新能源汽車的發展處于世界引領地位。更可貴的是，在如此開放的市場環境中，中國品牌的乘用車和商用車的產銷量多年來一直堅守住‘半壁江山’的局面。中國市場成為汽車產業生存、博弈的本錢。 
 

　　第二，形成完整的現代化汽車制造體系。經過幾代汽車人砥礪前行，逐一實現產業鏈打造、產業集群、產業轉移等階段的產業升級的歷史使命，開始向產業鏈國際化和產業鏈變革的方向挺進。現代化制造體系是中國汽車產業做大趨強的“利器”。 
 

　　第三，形成中國企業的方陣。經過市場的歷練和選擇，有膽有識的中國汽車企業凝聚出成建制的科研隊伍，培養出成千上萬的工匠群體，一批地方國企、民營企業和軍工轉型的中國企業逐漸集結成中國方陣，逐步從學習開始轉向與各汽車強國同臺競技。 
 

　　第四，產業生態環境大為改善。市場環境和政策環境不斷改進完善。
 

　　李萬里強調：“歷史證明中國不斷地深化對內改革和對外開放，使中國汽車產業得到了充分的歷練，在一次次壓力和沖擊下能夠砥礪前行，成長壯大，其進步的程度總是出人意料。市場規模的持續擴大，產業體系的日臻成熟，中國企業的跨越式成長，不僅體現在統計數字中，更深刻地折射出中國汽車產業在資源配置的能力方面已經有了極大的提高。”資源配置的能力包括現代化制造體系的建設能力、產業鏈的聚集能力、市場規模效益的保持能力、突破技術瓶頸迅速迭代的創新能力、品牌建設的持續能力、企業競爭力的提升能力和產業安全的保障能力等。 
 

　　“進入‘后合資時代’的中國汽車行業，當前面臨的新的挑戰就是，要在降低汽車關稅、逐步開放外資股比限制的環境中確保全產業鏈安全可控。”李萬里最后說，“中國汽車產業在改革開放40年中得以快速發展，也一定能夠在新環境的壓力和沖擊下，一如既往，不斷提高資源配置的能力，確保汽車產業安全，跟隨國家的步伐走近世界舞臺的中央。”