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源于全球第一大汽車市場的號召力，北京車展已經當之無愧是全球第一大國際車展。中國汽車人面對諸多“第一”的贊譽時，內心是五味雜陳的。從汽車大國向汽車強國的跨越，依然有漫長、艱辛的路要走。這期間，中國汽車與世界的關系是汽車強國夢的核心。
    毋庸置疑，今天的中國汽車人比以往任何時候都關心本土汽車品牌的發展，渴望獲得最新的技術，渴望構建最具實力的研發隊伍，渴望走出國門在世界舞臺上贏得地位和尊重。然而，汽車工業擁有其既定的游戲規則，從一定程度上說，這個游戲規則是由跨國車企書寫的，包括話語權、專利、銷售和零部件渠道，甚至品牌、人才、技術的控制。
    除了擁有資本實力之外，中國汽車給世界的印象并不好，繞開跨國車企的封鎖和束縛，走完全不一樣的道路或者尋覓完全空白的市場，幾乎是不可能的事。也就是說，中國汽車與世界的關系只有一條捷徑，那就是融入。
    在融入世界的過程中，中國汽車人經歷了三個階段。改革開放之初，我們是以開放市場，提供優惠政策為前提，懇求跨國車企入華。無論是大眾還是豐田，一開始的積極性都不高，僅僅是抱著試試看的心態來的，采取的方式也是老舊車型的技術轉讓，不愿意投入太多，深怕陷入泥潭，損失巨大。
    長安汽車前掌門人尹家緒回憶說，當年為了獲得鈴木的支持，他帶隊去拜訪鈴木修，人到了日本，提前也做了預約，但鈴木修卻臨時決定不見了。這讓尹家緒備感羞辱，打電話給國內的副總們：“龜兒子的，老子一定把自主品牌做起來。”這也就不難理解，長安為什么不惜血本，二十多年來如一日般重視自主品牌，才成就了今天五國九地的研發布局。
    伴隨改革開放取得的一系列成果，中國汽車工業終于在上世紀90年代末步入了發展的快車道。2000年，中國汽車年銷量首次突破200萬輛大關。隨后，合資潮風起云涌。中國汽車融入世界的進程步入了第二個階段，那就是互利互惠，合作共贏。
    這個階段，我們與世界的關系是做一場生意、彼此目標明確，外方要利潤，中方要就業和稅收。實踐也證明，曾經頂層設計的“市場換技術”不過是白日夢。
    從200萬輛到2000萬輛，我們用了13年時間，成就了全球第一大汽車市場，并在這個狂飆激進的年底孕育了吉利、奇瑞、比亞迪、長城、長安、榮威、風神等一大批自主品牌。
    處在市場低端的自主品牌通過購買、模仿加集成創新的方式，獲得了一席之地，并引發了從中央到地方，乃至整個行業對自主造車的熱忱。
    假如我們的汽車市場能一直保持高速增長，或許在“耐得住寂寞20年”后，中國汽車會成長出自己的大眾和豐田。但是跨國車企的胃口更大，在汽車市場高速增長已成明日黃花之后，自主汽車的發展空間不是無限擴大，而是快速縮小。這決定了，我們必須加快成長，甚至要跨出國門，尋找更廣闊的市場。
    于是，從北汽與奔馳互換股權的深層次合作開始，中國汽車與世界的關系步入了第三個階段，那就是全面融合。東風成為PSA并列第一大股東是這個第三階段的標志性事件，而4月1日，國家主席習近平參觀了沃爾沃比利時工廠后，在布魯日歐洲學院的演講可稱之為這個第三階段的理論支撐。
    習近平說：“這家工廠是中國、比利時、瑞典三方經濟技術合作的典范，在‘中國投資’和‘歐洲技術’之間架起了一座互利共贏的橋梁。”
    無論是奔馳對于北汽，PSA對于東風，還是沃爾沃對于吉利來說，都不僅僅是產品導入和技術轉讓，更深層次的合作是“你中有我，我中有你”，實現資金、技術、人才，甚至渠道和零部件的共享。
    “橋梁論”是中國汽車與世界的新關系。在中國汽車持續融入世界的過程中，不滿足簡單的“互利互惠，各取所求”，而是謀求“你中有我，我中有你”的深層次合作，才真正有助于中國汽車的快速成長。
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