魯冠球未竟之志：萬向造車夢

時間:2017-10-26 10:36來源:界面新聞 作者:高迪GD
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　　1981年的春天，辦了十幾年工廠的魯冠球當選了市里的勞動模范。然而，此時的魯冠球心中卻充滿了焦慮。他創(chuàng)辦的4座工廠都陷入了經(jīng)營困境，一個前所未有的挑戰(zhàn)擺在他的面前，是苦苦的支撐下去？還是另謀出路？
 
　　在這個節(jié)骨眼上，魯冠球做了改變他一生的決定。
 
　　20年前的1961年，一心想做“城里人”的魯冠球與夫人以及當?shù)氐?位農(nóng)民創(chuàng)辦了一家名為“寧圍金一”的五金廠，魯冠球的創(chuàng)業(yè)史其實是從這里開始的。到了1981年，已經(jīng)將工廠辦得初具規(guī)模的魯冠球仍苦于沒有一款拳頭產(chǎn)品，最終他把目光聚焦到了汽車的零配件“萬向節(jié)”上，這也正是后來萬向集團這個名字的由來。
 
　　為了不跟國營企業(yè)競爭，魯冠球另辟蹊徑專門生產(chǎn)進口汽車的萬向節(jié)，給洋人做配套。因此，他也成為了中國最早具備“走出去”意識的民營企業(yè)。也正是在這一年，魯冠球關掉了一手創(chuàng)辦的4個品牌中的3個，只剩下了“寧圍萬向節(jié)廠”這一塊牌子。把5個手指頭捏緊，做1個產(chǎn)品才能叫拳頭產(chǎn)品。
 
 
　　經(jīng)過三十多年的發(fā)展，萬向集團在魯家父子的帶領下發(fā)展成為了一家營收超千億、利潤過百億的企業(yè)，并且還在以年均25.89%的速度遞增。直接或間接控股十家上市公司，其業(yè)務范圍涉及制造、能源、汽車、金融、農(nóng)業(yè)、資源等領域，僅在美國14個州就有近1萬3千多名員工，每年在美國本土實現(xiàn)產(chǎn)銷近40億美元。
 
　　然而在這位“浙商”名片、“教父級”中國民營企業(yè)家的心中一直都有個造車夢。
 
　　魯冠球曾說“我不造汽車，我兒子也要造。兒子成功不了，我孫子繼續(xù)。”這“愚公造車”般的堅持背后是他對市場獨到而敏銳的嗅覺。我們國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策于2009年才出臺，但早于此政策十年前，魯冠球就已經(jīng)開始了相關領域的布局探索。
 
　　1999年，魯冠球正式成立電動汽車項目組，并定下了“電池—電機—電控—電動汽車”的發(fā)展路線。“我要為杭州人民造一輛純電動汽車，大氣、大方、沒有污染，大家都買得起也都喜歡。” 這是在2002年杭州第一屆工業(yè)興市大會上魯冠球向全市人民作出了莊嚴承諾。
 
　　同年，萬向自主知識產(chǎn)權聚合物鋰離子動力電池、電機及控制器等關鍵零部件相繼研發(fā)成功，第一輛電動轎車、電動公交車也隨之研制出來。
 
　　但，萬事具備的萬向，因為沒有牌照，卻一直進不了場。
 
　　這一次，無奈感又上魯冠球的心頭。由于一直沒能拿到國內的汽車生產(chǎn)資質，萬向生產(chǎn)的電動車只能以示范運營的“無名分”方式上路行駛。魯冠球依然沒有放棄，到國際市場上伺機突圍。
 
　　2010年，萬向集團與美國Ener1公司合資，在杭州建立全自動化電芯及電池生產(chǎn)基地；2012年，萬向集團以2.566億美元價格收購了美國最大新能源電池制造商A123公司；2014年，萬向與對手李嘉誠大兒子李澤楷進行了19輪競價后，最終成功收購因經(jīng)營不善導致破產(chǎn)的美國電動車品牌菲斯克（Fisker）。
 
 
　　幾個動作下來，萬向站在了全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的前端，還建起了完整的產(chǎn)業(yè)鏈。汽車夢終于到了要兌現(xiàn)的時候。2015年9月30日菲斯克（Fisker）正式更名為Karma（卡瑪）。
 
　　2016年12月15日，“年產(chǎn)50000輛增程式純電動乘用車項目”正式獲國家發(fā)改委批準，成為繼北汽新能、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車之后，國內第6家成功拿到獨立新能源汽車生產(chǎn)資質的企業(yè)。
 
　　這一次，魯冠球看到了成功的曙光。
 
　　再是萬向對菲斯科的收購與整合進行順利，并與寶馬合作引入其動力系統(tǒng)，成功開發(fā)出了首款混合動力汽車Revero，這也是美國銷售的第一款運用電力、汽油和太陽能三種動力來源的車型。
 
　　“萬向系”還曾宣布，今后5-7年間，計劃投資2000億元，建設面積為8.42平方公里的萬向創(chuàng)新聚能城，這其中，新能源汽車占據(jù)著重要的份額。
 
　　從技術來看，整車制造一直是萬向的薄弱之處，雖然在2012年電動客車就開始試運行，但一年多后發(fā)現(xiàn)，這批車型包括電池續(xù)航以及整車的涉水性等問題大面積暴露；同時，萬向在收購Karma后，在模式上采用與美國特斯拉十分相似方式——從高端豪華車做起，再逐漸向低端滲透。
 
　　而在收購完成后沒多久，Karma原有的核心技術團隊的出走，給魯冠球的“造車夢”也平添了不少波折。
 
　　這歸根結底是戰(zhàn)略層面的問題，萬向向西（獲取美國技術和美國市場），特斯拉向東（爭取中國市場）。技術在美國，市場在中國。兩者的策略都是用西方技術制造電動車，從西方市場起步，繼而擴展到中國。
 
　　2016年，萬向公布了在美國制造豪華電動車的計劃，而同年8月，杭州蕭山工廠投建計劃公布時，萬向內部人士表示，尚未確定生產(chǎn)Karma汽車，還是專門針對中國市場研發(fā)車型。另外，魯冠球去年4月在接受華爾街日報采訪時曾表示，Karma汽車在美國上市后，如果受到市場的歡迎，會考慮以進口車的方式推向中國市場。
 
　　因此，從現(xiàn)在到未來較長一段時間內，萬向在新能源乘用車方面的發(fā)展，是把視角放到美國市場。直到今年5月，萬向旗下Karma汽車剛向美國市場交付了首批10臺Revero插電混合車型，每臺售價13萬美元。
 
 
　　當然與特斯拉相比，萬向有一個明顯的優(yōu)勢：如果以中國市場為最終目的地，萬向的路徑獲取過程要比特斯拉更容易。但現(xiàn)實的情況是，特斯拉在中國市場的知名度已經(jīng)不是任何一個新能源品牌能夠比擬的。
 
　　后魯冠球時代，萬向面臨的問題。魯冠球2014年曾說：“我會把萬向掙到的每一分錢都用來制造電動車。我會大量燒錢，直到成功，或者萬向崩盤為止。”在魯冠球離去后，后續(xù)的決策者是否還能有類似的決心去支持類似投入是個問題。
 
　　在技術路徑的選擇上，依托Karma實現(xiàn)汽車制造夢的萬向經(jīng)歷了增程式電動-插電混動-純電動的搖擺。此類技術目標能否以最少的機會成本得到確定和貫徹，并盡快得到市場的驗證，將變得非常重要。
 
　　據(jù)了解，第一輛國產(chǎn)Karma價格為補貼前30萬左右，預計量產(chǎn)時間為2020年，但到那個時候，新能源汽車的補貼都已經(jīng)取消了。萬向其實已經(jīng)錯過了中國市場的政策紅利期。
 
　　同時，在品牌建設方面，如果最終萬向汽車選擇在中國市場上復活Karma（或者說菲斯克），那么在特斯拉面前，是否還有存活空間？尤其是在后者已經(jīng)多次出現(xiàn)國產(chǎn)傳聞的今天。
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