動力電池“半年考”：兩強格局依舊堅挺，二線廠商多技術、多市場布局求生
時間:2024-07-18 12:06來源:21世紀經濟報道 作者:鞏兆恩
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“價格戰”、去庫存、半固態、走向海外，成為2024上半年動力電池行業的關鍵詞。
日前，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，今年1～6月，國內動力電池累計裝車量203.3 GWh，同比增長33.7%。寧德時代、比亞迪再度領跑，奪走超七成的市場份額，兩強格局的頭部效益持續擴大；兩大寡頭競速，留給二、三線動力電池廠商“分食”的空間已不足30%。
半年成績判若云泥，國內動力電池廠商持續分化，企業梯隊分層愈發明顯。同時伴隨著鋰電池價格持續下滑，產業“內卷”愈演愈烈。曾經一路高歌猛進、瘋狂擴張的電池廠商們，也開始為了“活下去”尋求新的增長方向。
野蠻生長后行業加速變革，海外市場和半固態技術路線成為重要突破口，也迎來各家企業在上半年搶灘布局。
一線緊咬、二線分食
中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，1～6月，我國動力電池累計銷量318.1GWh，累計同比增長26.6%；累計裝車量203.3GWh, 累計同比增長33.7%。
從具體企業裝車量與市占率來看，一線與二、三線廠家差距愈發顯著，寧德時代、比亞迪兩大寡頭繼續占據絕對的頭部位置，地位穩固。
今年上半年，寧德時代動力電池累計裝車量達93.31 GWh，依舊穩居榜首，市場份額達46.38%，幾乎分走國內動力電池市場的半壁江山。同時，寧德時代也是榜單前五中唯一一家實現市占率同比提升的，漲幅達2.97個百分點。
比亞迪以50.51 GWh的裝車量位居其后，排名第二，市占率達25.1%，同比出現4.75%的下滑。
上半年，寧德時代、比亞迪二者市占率差距擴大至21個百分點，其中2月份差距一度超過37個百分點，2023年雙方市占率相差僅15.9個百分點。
兩強格局顯現，今年上半年，比亞迪與寧德時代二者相加占據了國內動力電池市場71.48%的份額，較2023全年提升1.16個百分點。這也意味著，頭部效益還在持續擴大，兩強格局下留給二、三線動力電池企業“分食”的空間已不足30%。
中創新航以13.83GWh的裝車量排在比亞迪之后，市占率同比下降1.39%至6.87%，億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達等廠商緊隨其后，但從市占率來看，二線廠商與兩大寡頭之間的差距還在不斷拉大。
拋開“冠亞軍”，前10榜單中的所有企業相加，市占率才剛剛與比亞迪處在同一水平線，與寧德時代仍有20%的差距。
頭部企業咬緊的同時，中國汽車動力電池產業創新聯盟也指出，綜合來看裝車量集中度是有所下降的。
1～6月，我國新能源汽車市場共計50家動力電池企業實現裝車配套，較去年增加2家，排名前十家動力電池企業動力電池裝車量之和為195.3GWh，占總裝車量比為96.1%，而去年全年，我國動力電池裝車量排名前十的企業市占率之和為99.23%，相比之下有3.13%的市場份額讓前十榜單以外的中小企業奪走。
究其原因，或與車企“躋身”入局自研電池有關。
中國汽車動力電池產業創新聯盟給出的前十五榜單中，極電新能源去年10月成立，背后是老牌車企吉利集團，累計裝車量達1.94GWh，市占率達0.96%，僅次于LG新能源排名第十一；廣汽體系內的因湃電池、吉利加持安馳新能源同樣登榜。車企布局的動力電池業務初見成效。
事實上，出于產能擴充與供應不足的焦慮以及降本增效的考量，為加強對汽車產業鏈的自主掌控能力，長安、上汽等多家整車企業都明確提出通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域，開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料。
更多“不想為寧德時代打工”的整車企業現身動力電池領域，或將依托背后車企迅速“發育”瓜分市場。
頭部壓制、后方追趕，中小動力電池企業的生存空間被進一步壓縮，日子或將更加“難過”。
庫存壓力下尋求海外新增
1～6月，我國動力和其他電池累計產量為430.0GWh，累計同比增長36.9%；但累計裝車量僅為203.3GWh, 裝車量占產量比重低于50%，產量是裝車量的兩倍，動力電池高于市場需求，行業仍然面臨較大的庫存壓力。
7月初，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在全球合作伙伴峰會上曾表示，當前鋰電產業產能過剩，預計將要消化到2026年。同時，今年將是鋰電行業深度調整的元年，“動力電池企業到年底可能不會超過40家。且明后年仍將是加速淘汰的階段。”
同時，產能過剩、供大于求也持續推動電池價格走低。據悉，目前國內動力電池已經加速推進到0.3元/Wh時代，部分企業陷入虧損，急需開辟新的增量市場。
國內市場依舊處于深度去庫存狀態，且競爭持續加劇。面對這一局面，多位動力電池廠商“一把手”都曾明確表示，海外市場將成為企業業務拓展的新方向，高度關注海外市場謀求量利新增。
出口方面，今年上半年，國內動力電池累計出口量達60 GWh，同比增長8.2%。其中，磷酸鐵鋰電池出口量為23.9 GWh，同比增長48.6%；三元電池出口量為35.6 GWh，同比下滑9.3%。
動力電池出口排名前三的企業，分別為寧德時代、比亞迪和孚能科技；比亞迪、國軒高科、蜂巢能源等電池廠商出口增速都超過100%，中創新航上半年出口量暴增2457.8%。
韓國研究機構SNE Research最新數據顯示，今年1～5月，寧德時代和比亞迪在全球市場的裝車量分別為107GWh、44.9GWh，以37.5%、15.7%的市占率位居全球動力電池廠商前兩名。
拋開中國市場外的全球市場來看，在SNE Research1～5月動力電池裝車量前十名榜單中，寧德時代今年的海外市場份額迅速擴大，裝車量達34.9GWh，同比增長11.4%，市占率達到了26.9%，超過LG新能源位居全球第一；比亞迪海外市場裝車量同比暴增155.3%至5GWh，以3.8%的市場份額位居第六。
事實上，除了寧德時代、比亞迪兩大巨頭海外出口加速外，國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能等國內其他動力廠商同步開始布局海外市場，深入當地建廠成為主流方式。
“新能源汽車進入了市場驅動周期，動力電池也是如此，隨著市場需求不斷增長，動力電池也進入了市場驅動周期。盡管國內競爭激烈，但海外市場需求很強勁，動力電池走向海外市場將成為新的增長點。”中國汽車動力電池產業創新聯盟常務副秘書長馬小利表示。
據介紹，當前歐洲有42家動力電池企業進行布局，其中本土企業26家，中國企業10家，日韓企業3家；北美地區有28家動力電池企業進行布局，本土企業14家，中國企業4家，日韓企業4家。
多元技術路線并行
技術路線上，磷酸鐵鋰和三元電池仍為主流。今年上半年，國內磷酸鐵鋰電池占總裝車量的69.3%，同比增長39.3%，高于三元電池30.6%的市占率。其中，6月磷酸鐵鋰市占率達到74%，創下年內新高。
韓國研究機構SNE Research曾指出，在當下強調性價比的電動汽車市場上，動力電池逐漸向更具價格競爭力的磷酸鐵鋰電池傾斜。
有業內人士表示，技術創新下，磷酸鐵鋰電池的安全性和低成本優勢不斷顯現，在動力電池大打“價格戰”的背景下，引來廠商紛紛布局，市占率不斷超越三元鋰電池。
今年上半年，寧德時代磷酸鐵鋰電池裝車量為52.43 GWh，市占率37.19%超越比亞迪。去年全年，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝車量排名國內第一，高出寧德時代市占率約七個百分點。
此外，半固態電池、鈉離子電池已實現裝車，今年以來市場關注度較高的半固態電池持續高增。
1～6月，鈉離子電池的裝車量為1.5 MWh，配套企業為孚能科技、寧德時代和中科海鈉；半固態電池裝車量為2.1 GWh，配套企業為衛藍新能源，實現了市場份額“從0到1”的突破。
雖然配套企業僅有衛藍新能源一家，但上半年市場對于半固態電池與固態電池的熱情高漲。
作為沒有明顯短板、充電速度快、安全性高、續航里程長、被視為電池“終極技術”的固態電池被推到了臺前，車企和電池廠商再度聚焦固態電池“上車”難題。
上半年，蔚來宣布150kWh半固態電池包量產下線；上汽集團旗下智己汽車宣布全球首次量產上車“超快充固態電池”；廣汽集團宣布完成大容量全固態電池電芯研發，將于2026年率先在旗下新能源品牌昊鉑上量產搭載。
主流動力電池廠商方面，二線電池廠商也在緊抓機遇，國軒高科于5月份發布了采用全固態電池技術的金石電池，目前已經有半固態電池2GWh和5GWh的產線；欣旺達副總裁梁銳也曾透露，欣旺達400Wh/kg的固態電池已經研發完成，將在2026年建設生產線進行初步量產。
固態電池“風口”再起，車企與電池廠商積極開出新“配方”，聚焦固態電池的投入與研發。盡管實現了從0到1的突破，但市場上才剛剛出現了少量的半固態電池上車，全固態電池技術、工藝等難題依舊懸而未決。
“以固態類電池來說，各家的技術路線、供應商以及樣品水平并不相同。但總體而言，問題存在于固態類電池的界面阻抗、量產工藝、樣品壽命、能量密度指標以及價格等方面，發展程度有所不同，有的還需要逐漸完善。”車夫咨詢合伙人曹廣平曾在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。
上半年半固態電池逐步“上車”后，下半年固態電池預計將繼續成為動力電池市場中的競爭焦點，動力電池廠商將擊破關鍵痛點和技術瓶頸，早日將全固態電池帶入大規模量產階段。
(責任編輯：子蕊)
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動力電池
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