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       加氫站運營效率不足問題再引熱議。

 

       《中國能源報》記者近日了解到，近年來，在地方鼓勵和補貼政策帶動下，我國氫燃料電池汽車規(guī)模不斷擴大，保有量已超過1.2萬輛，但受氫價高、整車成本貴等影響，加氫站普遍存在在營率偏低情況，導(dǎo)致加氫站“吃不飽”、加氫負(fù)荷率逐步降低，甚至被迫停運。

 

       根據(jù)中國汽車工程學(xué)會2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，2030年-2035年，我國加氫站將超過5000座。截至2022年底，我國已建成加氫站358座，居世界第一。未來，在加氫站相關(guān)政策驅(qū)動下，多地將加速布局建設(shè)加氫站。面對如此龐大的預(yù)期需求，加氫站該如何破解運行難題？

 

在營率、加氫負(fù)荷率不足一半

 

       中國氫能聯(lián)盟研究院此前發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，全球燃料電池車保有量達(dá)到6.7萬輛，同比增長36.6%，其中我國燃料電池車保有量為12682輛。

 

       “加氫站太少、燃料電池汽車沒地方加氫的問題此前備受詬病，但如今，全國已有300多座加氫站，數(shù)量居全球第一，但加氫的車輛反而少了。”上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總工程師阮偉民表示，事實上，車和站相當(dāng)于人的兩條腿，左右腿交替前行，二者發(fā)展速度不能脫節(jié)。“加氫站現(xiàn)階段已做到超前發(fā)展，理論上講，300多座加氫站需要配套超過3萬多輛車，但目前，我國燃料電池汽車的產(chǎn)銷量及運營規(guī)模卻遠(yuǎn)未跟上。”

 

       “另外，稍早投放的燃料電池汽車因運營時間太長、性能逐步退化且維修成本高昂，很多已暫停使用或直接報廢。因此，我國燃料電池汽車保有量相比實際在用的汽車數(shù)量，有很大差距。”阮偉民坦言。

 

       以廣東為例，其加氫站和燃料電池汽車的運營率均不足一半，車-站協(xié)同問題亟待解決。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，廣東省上牌投放的燃料電池汽車超過3000輛，在營車輛低于40%，已建成加氫站50余座，在營站點也低于40%，平均單站加氫負(fù)荷率低于40%。

 

       “多地普遍存在上述問題，在氫能產(chǎn)業(yè)先發(fā)地尤為突出。氫氣過去主要作為化工原料，化工項目一般就近配套制氫裝置，就地生產(chǎn)就地利用，行業(yè)對氫氣儲運并不關(guān)注。”佛山環(huán)境與能源研究院副院長王子緣表示，較早開展氫能產(chǎn)業(yè)實踐的地方，大多是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較好的地方，但這些地方往往城鎮(zhèn)化率較高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較完善、化工園區(qū)較少、氫氣資源較為匱乏，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，示范推廣規(guī)模逐步增大，氫能供應(yīng)難題逐步顯現(xiàn)，車-站-氣協(xié)同問題日益突出。

 

氫氣“加一槍就虧一槍”

 

       氫氣價格高是造成加氫站在營率、加氫負(fù)荷率較低的主要原因之一。

 

       王子緣指出，氫價高企將導(dǎo)致車輛運營成本高居不下，相比于同類型的純電動或燃油車缺乏經(jīng)濟優(yōu)勢，氫能車輛經(jīng)營主體壓力大，只能通過降低車輛運營率或停運減少虧損。“氫能車輛運營率降低，會導(dǎo)致加氫站‘吃不飽’，加氫負(fù)荷率逐步降低，甚至有的加氫站處于長期‘曬太陽’狀態(tài)。”

 

       而昂貴的氫價也同樣使加氫站不堪重負(fù)。阮偉民表示，理想情況下，廉價的綠電可以制出便宜的氫源，但未來短時間內(nèi)，工業(yè)副產(chǎn)氫和天然氣重整制氫仍將是加氫站的主流氫源。受俄烏沖突等因素影響，天然氣價格上漲導(dǎo)致氫氣價格上升，“面粉比面包還貴”的局面在加氫站屢見不鮮。“國家規(guī)定的35塊錢/公斤槍口端氫氣價格，如今要提到38元/公斤甚至更高，才能避免加氫站‘加一槍就虧一槍’。”

 

       “加氫站為了保證不虧損，只能提高氫氣銷售價格，燃料電池汽車因氫價過高而索性停運。這樣，加氫站、車輛都在‘曬太陽’，直接導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)惡性循環(huán)。”阮偉民說。

 

       上海捷氫科技股份有限公司總經(jīng)理盧兵兵認(rèn)為，影響加氫站現(xiàn)狀的原因主要集中于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度較慢以及加氫行業(yè)經(jīng)濟性尚未顯現(xiàn)。“目前我國加氫站存在建設(shè)成本與運營成本較高等問題，造成加氫站建設(shè)的低效循環(huán)，即加氫站數(shù)量少會影響燃料電池車輛運營的便利性，運行車輛少又會影響加氫站運營的經(jīng)濟性。”

 

       值得關(guān)注的是，在氫燃料電池汽車示范城市群政策下，氫氣價格、車輛價格、運營成本“三高”導(dǎo)致很多地方完全按照完成考核指標(biāo)來安排車輛運行。一位加氫站運營方負(fù)責(zé)人透露：“我們這邊的加氫站空了大半年，但為8月份完成一年一度的考核指標(biāo)，近段時間開始車滿為患，燃料電池汽車運營方把車輛趕到馬路上跑，以積累一定的里程，但卻導(dǎo)致加氫站出現(xiàn)設(shè)備故障率攀升、車輛扎堆擁堵等問題。”

 

建立長效運營機制

 

       未來隨著燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)擴大，氫能供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)體系的完善應(yīng)受到行業(yè)和各級政府部門的重視。王子緣認(rèn)為，在政府層面，要因地制宜，結(jié)合各自區(qū)域的應(yīng)用場景特點，合理規(guī)劃加氫基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)點，支持利用現(xiàn)有土地建設(shè)油氣氫電等綜合能源補給站點。同時，結(jié)合交通運輸線路，探索有條件的地區(qū)與地區(qū)之間建設(shè)氫走廊，推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，為跨區(qū)域車輛應(yīng)用場景打造保駕護(hù)航，并支持有條件的區(qū)域開展多元化氫能儲運關(guān)鍵技術(shù)試點示范，以示范促進(jìn)技術(shù)不斷進(jìn)步，推動規(guī)模化應(yīng)用。

 

       盧兵兵認(rèn)為，前期整個氫能生態(tài)圈上下游之間需協(xié)同和規(guī)劃，如燃料電池汽車運營地點、運營規(guī)模、與運營相匹配的加氫站建設(shè)位置及加氫站產(chǎn)能等，都需要規(guī)劃的銜接與協(xié)調(diào)。

 

       “雙碳”目標(biāo)下，除原有用氫行業(yè)之外，更多行業(yè)將涉氫，用氫市場未來也將出現(xiàn)“僧多粥少”的局面，因此氫氣價格不會有明顯下降，反而有持續(xù)上漲之勢。對此，阮偉民建議，加氫站的氫氣價格是否可以推行一種浮動定價機制，將氫氣價格與天然氣或汽柴油價格掛鉤，讓氫價實現(xiàn)隨行就市。

 

       另外，阮偉民說也提出，燃料電池汽車發(fā)展至今，不應(yīng)再僅僅停留于科研示范，而要建立真正的商業(yè)化運營模式，從頂層設(shè)計考慮，建立一個燃料電池汽車長效運營機制，同時調(diào)整氫氣的價格補貼標(biāo)準(zhǔn)或補貼年限，讓加氫站看到產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景，提高運營信心。

 

       王子緣進(jìn)一步指出，廣東、上海等氫能產(chǎn)業(yè)先發(fā)地屬于“摸著石頭過河”，要不斷發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，通過產(chǎn)業(yè)培育、示范推廣、政策和制度創(chuàng)新等手段，為當(dāng)前多個地區(qū)和地方發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)提供不同程度的經(jīng)驗借鑒，以減少“試錯”成本。