伴隨著中國新能源汽車的飛速發展，純電動汽車和燃料電池汽車的技術路線之爭也從未停止。有些人認為純電動汽車未來更有發展潛力，有些人則認為燃料電池汽車是替代傳統燃油汽車的“終極解決方案”。

 

       在不斷的爭論中，純電動汽車的續航、壽命、安全等問題得到極大改善，成本優勢也越來越突出，逐步獲得市場認可。

 

       相比之下，燃料電池車的發展則顯得有些“勁頭不足”。中國汽車工業協會發布數據顯示，1-4月，新能源汽車產銷分別為229.1萬輛和222.2萬輛，其中燃料電池汽車產銷分別為0.1萬輛和0.1萬輛。

 

燃料電池車的未來在何方？

 

       2022年召開的北京冬奧會為氫能和氫燃料電池汽車的發展提供了一個新的契機。1000多輛氫燃料電池車、30多個加氫站上演了全球最大規模的燃料電池汽車示范運營，成為一道靚麗的風景線。

 

       氫燃料電池汽車又一次得到關注，同時也帶火了燃料電池。而今，在利好政策和“雙碳”目標的推動下，我國燃料電池又迎來了新一波熱潮。

 

政策紅利持續釋放

 

       燃料電池是一種將儲存在燃料和氧化劑中的化學能直接轉化為電能的裝置。當燃料電池源源不斷地從外界獲得燃料和氧化劑時，它就能源源不斷地發電。根據燃料電池使用的原始燃料類型，可分為氫燃料電池、甲烷燃料電池、甲醇燃料電池和汽油燃料電池。

 

       在燃料電池的類型中，氫燃料電池的發展尤為迅速，而這也與國家政策的持續推動分不開。

 

       2019年，氫能及燃料電池被首次寫入政府工作報告中；2021年12月，財政部等五部門印發《關于啟動新一批燃料電池汽車示范應用工作的通知》；2022年3月，國家發展改革委與國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，提出到2025年，基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫年產量將達到10萬-20萬噸。

 

       各地政府也持續加力并將政策逐步細化。北京規劃到2023年前，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛；2025年前，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛；四川規劃到2025年，燃料電池汽車（含重卡、中輕型物流、客車）應用規模達6000輛，氫能基礎設施配套體系初步建立，建成多種類型加氫站60座；《廣東省全面推行清潔生產實施方案（2023-2025年）》提出，要有序發展氫燃料電池汽車，穩步推動電力、氫燃料車輛對燃油商用、專用等車輛的替代……

 

       面對前景廣闊的氫能市場，眾多車企也抓緊布局，宇通、上汽、福田、長城、吉利商用車等明確提出要對氫燃料電池汽車研發及產品的商業化加大投入。

 

       北京億華通科技股份有限公司董事長張國強表示，現在氫能產業恰好處于“微笑曲線”的最底端，已經到了燃料電池產業化初期，考慮到技術進步、市場規模擴大、國產化替代、輔助系統的成本下降等疊加因素，未來燃料電池系統價格每年將會有20%左右的降本空間。

 

       “預計到2025年，我國燃料電池汽車保有量將達5萬-10萬輛，燃料電池系統成本可降至1000元/千瓦，在不要補貼的情況下，燃料電池汽車購置成本將與純電動汽車相當。到2030年，燃料電池汽車的系統成本將降至200元/千瓦，完全可以替代內燃機汽車。”張國強說道。

 

商乘并舉大力發展

 

        相較于純電動車，氫燃料電池車具有零排放、高效率、長續駛里程、高載重等優點，在固定路線、中長途運輸以及高載重等場景中有明顯優勢。

 

       依據其特性，企業也積極布局。一汽解放在氫能領域推出J6、JH6、J7系列車型；氫能重卡產品涵蓋牽引、自卸、載貨等多個平臺；中國重汽氫能產品在黃河、汕德卡、豪沃等多平臺布局燃料電池車型；宇通則針對氫燃料的技術特性，精準切入應用場景，推出包括客車、公交、環衛、重卡、輕卡等車型在內的全系氫燃料商用車產品。

 

       目前，國內燃料電池汽車在發展上仍呈現“重商輕乘”的特點，不過，車企對于燃料電池乘用車的研發腳步也沒有停下。海馬汽車計劃到2023年底，開始將7X-H分批投入小批量示范運營，打造海南全島交通干線燃料電池汽車運營體系，滿足公務用車、租賃用車和共享出行等多場景綠色出行需求，加速氫燃料電池乘用車在海南的推廣和產業化。此外，上汽、廣汽、一汽、長安等車企也紛紛加碼布局氫燃料電池乘用車。

 

       在中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高看來，當前燃料電池成本已進入快速下降通道，燃料電池在乘用車上的市場化應用已沒有問題。

 

多重瓶頸有待突破

 

       在政策有效落地、需求進一步釋放的背景下，制約燃料電池發展的瓶頸還有哪些？

 

       中國科學院院士孫世剛認為，燃料電池是個小型“化工廠”，非常復雜。氫氣來源層面，目前電解水成本最高，雜質比較少。工業上存在大量廉價重整氫、副產氫，因含有毒化物種無法使用，因此要發展陽極抗毒化催化劑，只讓氫氣到達反應界面，阻擋其他物質。

 

       “發展氫燃料電池，研發催化活性和穩定性更高的催化劑并實現商品化應用是關鍵。”孫世剛認為，我國催化劑產業要跟上發展，如果不解決這個問題，大規模發展氫燃料電池是不可能的。

 

       張國強表示，我國氫能及燃料電池產業實現了快速發展，構建了完善的產業鏈，燃料電池核心零部件實現國產化，可靠性、耐久性、經濟性持續提升。但還存在氫源成本較高、加氫站數量少、氫能基礎設施配套不完善等問題。

 

       為此，張國強建議，擴大燃料電池汽車示范城市群數量，將更多經濟基礎好、氫源豐富、產業配套基礎好的地區納入燃料電池汽車示范城市群，用規模化帶動高質量、低成本的燃料電池汽車產業發展；探索多元化氫源供給模式，推動可再生能源綠氫發展，滿足多元化應用場景需求；推進氫能基礎設施建設，支持氫能制、儲、運、加、用產業鏈發展；加大政策措施的支持力度，推進綠色金融創新試點先行先試，支持壯大氫能制、儲、運、加、用全產業鏈發展。

 

       天能控股集團董事長張天任建議，國家盡快制訂出臺更多氫能產業發展政策，降低氫燃料電池車輛成本，引導產業健康發展，以更大的力度鼓勵企業開展技術創新，推動產業發展。