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截至2021年，中國新能源汽車產銷量已經連續七年位居全球第一。眼下這一風口已經擠滿了各路大佬，紅海一片。越來越多的資本，隨之將目光盯上了新能源汽車的衍生行業——動力電池回收。

僅近兩個月來，就有多家上市公司公告新動向，加快動力電池回收業務的布局：
 

上市公司們之所以爭先入局，首要原因就在于電動車市場巨大的想象空間。

未來屬于電動車。作為衍生行業的動力電池回收市場，自然也有著廣闊的發展空間。且目前回收的市場規模仍然很小，處于早期階段，屬于新玩家的機會要比成熟市場大得多。

疊加去年以來動力電池原材料價格飆升及供應緊張，動力電池回收的景氣度不斷攀升。

不過，賽道爆火的背后卻是僧多粥少、無序競爭、“劣幣驅逐良幣”的尷尬局面。

根據公開信息，目前行業內頭部正規企業的產能大量閑置，規模和利潤都上不去，只能視作戰略性的長期布局。

在此背景下，當下火爆的動力電池回收市場更像是一個偽風口。一系列束縛行業發展的問題被真正解決后，相關企業業績、股價的起飛才順理成章。
 

鮮少有一個行業像動力電池回收一樣，蛋糕還未做大，就有一大群玩家磨刀霍霍，企圖分食。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模達100億元。但僅百億規模的市場，卻在一年內迅速涌入了數萬家企業。

天眼查數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業已有3.6萬家。其中2021年新注冊企業2.4萬家，同比增長超過6倍。

動力電池回收業務的巨大發展空間，是吸引新玩家入局的關鍵因素——既然未來是屬于新能源車的時代，那么動力電池回收也必然是充滿發展潛力的新賽道。

上述中國汽車技術研究中心預測，到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規模或將超400億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億級市場。

在實際經營當中，動力電池回收與其他鋰電池的回收業務往往密不可分。機構EVTank發布的《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2022年）》預測，2026年中國理論廢舊鋰電池回收量將達到231.2萬噸，理論市場規模將達到943.2億元。這個市場無疑有著巨大的發展機遇。

但與此同時，大量新玩家的魚貫而入意味著行業門檻不高和競爭的無序。

去年12月，工信部公布了第三批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，目前累計共有47家企業入圍，業內習慣將其稱為動力電池回收利用“白名單”。

在實際業務開展過程中，大部分退役動力電池卻流進了“白名單”之外的非正規企業，甚至是小企業、小作坊。而正規動力電池回收企業嚴格按照國家要求經營，配備專業設備、技術和人員，因此成本更高，在投標價格上沒有競爭力。

舉例來說，退役電池屬于第9類危險品，需要采用專門運輸車；正規拆解過程需要布袋除塵器、尾氣焚燒系統、廢水處理設施等都是不小的成本。

機構EVTank的報告指出，2020年中國市場鋰離子電池理論回收量達到47.8萬噸，但是實際可統計的真實回收量僅為19.6萬噸，占比僅為41%，且實際回收量中還存在較大部分比例被并不具備回收資質的企業處理的情況。

在高企的合規成本之下，動力電池回收生意的盈利水平十分堪憂。

無序競爭對于頭部玩家來說無疑是個壞消息：不合規的小企業的圍攻下，頭部玩家的規模很難做大。

目前即使是格林美、寧德控股子公司——邦普循環等最頭部的玩家，其動力電池回收業務對于上市公司的業績貢獻也仍然很小，甚至可以忽略不計。

以格林美為例，其在2015年就已經憑借鋰電池回收的經驗切入到動力電池回收行業，且位列首批“白名單”。然而2021年其動力電池回收業務的收入占上市公司總營收的比重還不到1%。

財報數據顯示，2021年格林美動力電池回收業務實現營業收入1.51億元，同比增長61.63%，僅占總營收的0.78%。

與此同時，格林美的大多數回收產能處于閑置狀態。目前格林美動力電池回收的產能設計總拆解處理能力21.5萬噸/年，但2021年其回收各類廢舊電池和電池廢料僅約3萬噸，動力電池回收量僅為8407.46噸。其他頭部玩家如邦普循環、天奇股份情況也是相似，其電池回收業務多為其他類型的鋰電池，真正動力電池的回收量占比很小。

動力電池回收利用聯盟發布的“年度退役動力電池回收行業企業排行榜”顯示，2021年恒創睿能的回收量位居榜首，廢舊動力電池回收量僅為39523噸。

頭部玩家尚且如此，大部分近兩年匆忙入局的新玩家的實際業績表現可想而知。因此當下企業入局動力電池回收，更多的是出于長期戰略布局，而短期內很難見到收益。也不乏新玩家試圖借此炒概念、拉市值。

與此同時，在高企的合規成本之下，動力電池回收生意的盈利水平也十分堪憂。

動力電池回收市場的盈虧與鈷、鋰等金屬價格的波動密切相關。在去年開始的新一輪鋰電原材料暴漲之前，動力電池回收的經濟效益都比較低。

尤其是磷酸鐵鋰電池，其殘值顯著低于三元鋰電。去年兩會期間，天能股份董事長張天任曾指出，回收企業處置磷酸鐵鋰電池后，所得到的產品銷售價格有時會低于處理費用，甚至連成本價都收不回來。

寧德時代相關負責人也曾在接受媒體時表示，目前回收回來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬與材料含量較低，回收經濟效益低，甚至會有虧損的可能性；而三元鋰電池含有大量有價金屬與材料，回收的經濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入報廢期。

這種低收益的情況，隨著2021年鋰電池相關原材料——尤其是碳酸鋰價格的快速上漲得到了改善。在碳酸鋰價格一年從5萬元/噸到50萬元的火箭漲幅下，原本并不具備拆解價值的磷酸鐵鋰電池已經可以實現盈利。因此有大量的企業涌入開始快速布局。

7月4日，格林美在互動平臺上回復投資者提問時透露，其動力電池回收的碳酸鋰成本比原礦成本低10%以上。所以（動力電池原材料）回收在經濟上是可持續的。

但從長期來看，周期屬性決定了未來的原材料價格必然會回歸到合理區間。屆時玩家們可能還將再次面臨經濟效益低下的問題，甚至動力電池回收業務有可能拖累企業的盈利能力。這對于近兩年匆忙入局的上市公司而言都將是個不小的考驗。
 

03 搶資源、促合作

產能大量閑置，實際上是動力電池回收市場的常態。

據業內人士測算，2020年中國市場鋰離子電池實際可統計的真實回收量約為20萬噸，但僅第一批上榜“白名單”的5家企業，能處理的規模就已達到60萬噸，處理起來綽綽有余。

因此，當下動力電池回收行業面臨的主要問題并不是產能不足，而是能夠回收到的電池數量有限。當前影響企業競爭力的關鍵因素也不是技術能力，而是廢舊動力電池的資源獲取能力。

目前國內廢舊電池回收利用的模式主要有三種，第一種模式是動力電池企業通過已有的經銷銷售以及服務網絡渠道進行回收；第二種是由電池生產商及電動車生產商或電池租賃公司組成行業聯盟，共同負責電池的回收；第三種是交由第三方回收企業（包括小作坊）。

有電池廠或整車廠背景的回收企業如邦普循環，可以依靠母公司資源獲取廢舊動力電池；小作坊可以以低成本優勢高價“搶貨”，而第三方回收企業中的正規軍則更多依靠與電池廠、整車廠的合作獲得廢舊動力電池資源，鎖定上下游客戶。

格林美股價表現（2014年至今）

以格林美為例，其在投資者互動平臺上表示，目前已經與大眾、戴姆勒奔馳、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬、億緯鋰能、孚能科技等430多家整車廠與電池廠達成戰略合作。

從格林美2021年動力電池回收量8407.46噸來看，其與各家企業的合作關系深淺不一，所謂的430家“戰略合作”有著一定的水分。當然，其中也有關系綁定較深的合伙伙伴如億緯鋰能，兩家企業已經形成接近某種聯盟的狀態。

去年8月，格林美與億緯鋰能簽署備忘錄，億緯鋰能將報廢的含鎳動力電池以及電池廢料提供給格林美，而自2024年起，格林美將向億緯鋰能供應每年1萬噸以上的回收產出鎳產品。兩者合作期限自產品供應開始延續10年。

這種合作是目前主流的第三方回收企業普遍采取的一種合作模式。電池廠或整車廠用廢料換電池材料，既能做到產品增值，還能實現資源保障，做到兩者的雙贏。

此外，動力電池的梯次利用也需要回收企業與電池廠或整車廠的密切合作。

回收電池最終的去向，一個是拆解回收，另一個則是梯次利用，當動力電池的實際容量衰減至一定程度，還可以應用到儲能、電動叉車等對電池能量密度要求不高的領域，實現價值的最大化。

通過與電池廠或整車廠合作，動力電池回收企業可以快速甄別退役電池的性能、生命周期等信息，大幅降低成本。但梯次利用涉及到車企和電池廠的BMS（電池管理系統）壁壘，這是較為核心的技術機密，輕易不會對外開放。

總體而言，第三方動力電池回收企業要形成緊密的合作關系、獲取退役電池資源并不容易。目前國內有新能源車企上百家，主流動力電池廠商近50家，回收“白名單”企業47家，各種回收小作坊超過萬家。眾多的利益主體，復雜的競合關系，給產業鏈的合作帶來不小的難度。

但無論如何，掌握廢舊電池資源始終是當前玩家們最核心的競爭力所在。只有通過規模經濟才有可能抵消企業的各項成本，從而實現盈虧平衡和良性循環，在長期競爭中占據先機。

去年兩會期間，作為人大代表的天能股份董事長張天任如此建議道。

他的發言指向了我國動力電池回收市場如今的癥結所在，同時也反映出動力電池回收行業的本質——作為一項環保事業，政策對于動力電池回收市場始終有著舉足輕重的影響。未來行業發展關鍵的決定性變量還在于政策監管。

雖然動力電池回收市場規模將隨著新能源車的快速滲透迎來爆發，但如果競爭無序的問題不解決，再大的市場增量都會被快速涌入的“小作坊”分食，利用節省下來的環保成本獲利，擠壓正規廠商的生存空間。那樣的話，動力電池回收賽道將始終是偽風口。