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　　近日，備受關注的節能與新能源汽車技術路線圖2.0正式發布，我國正朝著2035年將汽車產業實現電動化轉型的目標邁進。雖然此次路線圖將混動的地位升高，但電動化轉型的方向不可阻擋，隨之帶動的鋰離子電池相關產業仍舊火熱。不過，鋰離子電池的應用領域不僅僅在電動汽車上，另一大“風口”也正悄然而至。

 

　　市場保有量近3億輛，年均產量超過3000萬輛的輕型電動車領域，正在政策的引導下，加快從鉛酸電池到鋰電池的技術升級，由此，鋰電池在這一領域的增速有望超過電動汽車。有業內人士對騰訊汽車表示，“兩大電池巨頭C家(指寧德時代)和A家(指ATL)都在電動輕型車領域在重點布局，預計明年就會有大動作。”

 

　　年銷3000萬輛的“藍海”引巨頭入場

 

　　2018年5月，《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準(GB17761-2018)，即被業內人士稱為新國標正式發布，并于一年后的2019年4月15日起強制執行。該標準要求，電動自行車的車架重量要控制在39kg以下，重量更輕、能量密度更高的磷酸鐵鋰電池將成為電動車企業的主流選擇。而基于環保要求，主流的鉛酸電池也將在這一標準的實施下逐步替換。

 

　　在此政策指導下，國內雅迪、愛瑪、綠源等老牌巨頭相繼推出新國標產品。而小牛、九號這些新興品牌從誕生之初就主要以鋰電池為技術路線，同時越來越多的廠商也通過推出中高端產品線來塑造自身的品牌形象。

 

　　目前，我國電動自行車保有量已經超過3億輛。按新國標的標準，其中超2.5億輛都屬于超標車輛。考慮到大部分地區給了2-3年的過渡期，也就意味著，超過8成的電動自行車都需要在2-3年內更新換代，市場前景巨大。不過有鋰電池供應商對騰訊汽車透露，在售兩輪電動車目前電池還是鉛酸電池占比更高，因為“成本低使用壽命短，經銷商更喜歡”。但在政策的引導下，他認為鋰電池還是會逐步占據市場主流。“新國標政策雖然給了各地2-3年不等的緩沖期，但各地政策的寬松程度也不一樣。”他這樣表示。不過，從數據來看小牛等主打智能鋰電等品牌在過去兩年間在銷量方面都有大幅提升。據小牛電動2019年年報顯示，去年小牛電動車全年實現營收20.76億元，同比增長40.5%。

 

　　據了解，小牛電動車的鋰電池供應商主要為億瑋電池，主要是18650圓柱電池。而其主要競爭對手九號電動車的鋰電池供應商已經新增了ATL，主要搭載在其C系列車型上。另一大電池巨頭寧德時代也在加速布局這一領域。

 

　　6月12日，哈啰、寧德時代、支付寶聯合宣布成立合資公司，進入二輪電動車市場，首期投入10億元。此次合作主要是為電動二輪車建“換電站”。兩輪車換電設施相比四輪車換電基礎設施建設成本較低，周期短，投資回報快。

 

　　業內相關人士表示，寧德時代和ATL兩大巨頭的進場，意味著這一市場很快要從“藍海”變成“紅海”。

 

　　兩輪電動車供應商也“眼紅”汽車

 

　　有趣的是，除了電動汽車電池供應商卯足了勁“市場下探”到兩輪電動車領域外，傳統的兩輪電動車電池供應商也在考慮“向上探索”。

 

　　10月23日，星恒電源正式發布“超鋰S7”電池產品，這是星恒第7代錳系多元復合鋰技術，官方稱這將成為動力鋰電池的“第四條技術路線”。據了解，星恒電源是國內唯一一家以錳系多元復合鋰方形電池適配為主的電池供應商，產品主要供應輕型電動車，已成為國內輕型電動車鋰電龍頭企業。截止到2020年9月，星恒電源電動汽車電池累計銷量超過7萬套，輕型車鋰電池全球銷量超過1500萬組，占據國內輕型車鋰電池60%市場份額。而在電動汽車領域，星恒一直以來都在“謀劃”。

 

　　最早在2008年曾裝配到帕薩特混動汽車服務北京奧運會；在2014年開始正式開拓電動汽車市場，與東風小康達成合作；而在今年，星恒電源成為年度暢銷車型上汽通用五菱宏光MINI EV的核心動力供應商。而上汽通用五菱宏光MINI EV是今年最大的新能源黑馬。數據顯示，今年8月，五菱宏光MINI EV憑借15000輛的銷量，超越蟬聯數月新能源銷冠的Model3登頂。而9月，宏光MINI EV銷量達到20150輛，接近Model 3銷量的一倍。

 

　　星恒董事長兼總裁馮笑表示，“希望星恒在未來能從現有的電動兩輪車主力產品擴展到電動交通全系列，也從鋰電池配套商轉型為動力能源綜合服務商。”不過，小牛相關負責人對騰訊汽車表示，星恒電源采用的是方形電池，對于用慣了圓柱電池的廠家來說并不會輕易去選擇。“相對來說圓柱電池能量密度更高，而錳酸鋰相對磷酸鐵鋰來說穩定性更差，循環次數也低，但成本更低，星恒的規模效應已經讓其成本稱為最大的優勢。”而從兩輪電動車到電動汽車，對電池供應商的技術、穩定性考驗更大，像星恒這樣想要“向上”沖進動力電池領域的供應商還有很遠的路要走。

 

　　挑戰與壓力并存鋰電池領域“風頭”正勁

 

　　10月27日晚間，寧德時代發布三季報顯示，今年前三季度，公司實現營業收入315.22億元，同比下滑4.06%，實現歸母凈利潤33.57億元，同比下滑3.10%，歸母扣非凈利潤則為25.67億元，同比下滑13.40%。而在電動汽車動力電池領域的老大寧德時代也面臨日韓供應商的夾擊“壓力山大”。寧德時代也希望找到新的業務增長點來面對競爭越來越激烈的市場，輕型電動車也許就是不錯的選擇。

 

　　值得期待的是，不管是輕型電動車領域還是新能源汽車領域，在未來2-5年都將迎來爆發期。

 

　　有研究機構預計，在2021-2022年，我國輕型電動車市場將出現一個銷量峰值，約在4500-5000萬輛/年。另有機構預測，隨著鋰電在兩輪車市場滲透率不斷提升和電動工具電池供應商份額的提升，2025年小動力電池國內出貨量有望達到48GWh。而在新能源汽車領域，根據路線圖規劃，到2035年節能汽車與新能源汽車銷量各占50%。大眾、寶馬等巨頭也都紛紛進場，而除了寧德時代之外，國軒高科也計劃到2025年實現電池年產量達到100GWh。

同時，正當紅的鋰電池也隨著技術革新，也在加速行業淘汰。

 

　　新國標之前，我國電動自行車市場中持有生產許可的廠家超過1000家。新國標之后，截至2019年底，僅有700多家企業共獲得4700多張電動自行車CCC認證證書。

 

　　一方面，巨大的市場前景引發電池企業加速轉型升級和戰略布局；另一方面，新的產品形態和成本上升又制約著中小企業的投入。不管是傳統鋰電供應商“中高端”之路，還是巨頭下探新興市場，一個加速洗牌的鋰電產業“風頭”正勁。