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        對互聯網造車新勢力來說，從未感到如此緊急。

 

        “整個行業將在2020實現一次大洗牌”、“大多數造車新勢力熬不過2020年”、“進入2020年，新能源汽車產業或將迎來兼并重組的高峰期”等言論不絕如縷，2020年就像一個魔咒，時刻籠罩著行業新秀們。

 

        如今是2018年11月初，到2020年，滿打滿算也就兩年零兩個月的時光了。

 

        一、對造車新勢力來說，2020真的這么緊急嗎？

 

        是什么帶來了這種時不我待的恐慌感？是市場、是政策、更是時代趨勢。

 

        時代在進步，全球汽車產業正朝著電動化、智能化、網聯化、共享化（新能源）的方向發展，以電動車為代表的新能源汽車在全球節能減排，保護環境的呼聲中率先崛起。對于電動汽車這一新寵，為了促進其發展，不僅是中國政府的強力補貼，其他國家已經出臺了更為激進的政策，早在2016年挪威、荷蘭已經宣布到2025年禁售傳統燃油車，甚至是以傳統燃油車為傲的德國也宣布將于2030年禁售傳統燃油車。未來汽車產業的市場屬于新能源，試想若在未來的五到十年間電動汽車未能技術純熟并且達到千萬級別的量產市場將會如何。

 

        中國政府雖未明確宣布禁售傳統燃油車，但也對電動汽車的產銷做了相關規定：2015年李克強總理在政府工作報告中提出，到2020年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將超過500萬輛。在2018年第十二屆中國新能源高峰論壇會上發布的報告中預測，2018年中國新能源汽車產銷量將達到105萬輛，增幅預計將達到45%。“中國制造2025”中也提出到2025年中國自主品牌新能源汽車銷量將達到300萬輛，占國內市場80%以上。

 

        如此看來，近幾年，很可能到2020年，世界范圍內都將迎來電動車市場的大爆發。偉大企業的使命是面向未來，如果企業在2020年還沒有為新能源汽車市場做好占位準備，就會陷入極其被動的地位。

 

        在高級電動汽車領域，特斯拉可謂個中翹楚。自從它2003年推出電動汽車，全球汽車大佬們就已經把目光聚焦在這個市場了，甚至更早。根據新能源汽車網得到的數據，目前國內外入局新能源汽車領域的知名企業主要有98家，上市及研發中車型累計超300款。下表是億歐智庫整理的國內外主要傳統車企近幾年在新能源領域的發展規劃及展望：

 

 

        國外的豐田、福特、寶馬在2020年都有明確的銷售數目規劃，國內的北汽、奇瑞、比亞迪、現代等也在2020年野心勃勃。2018年10月，特斯拉在華建廠項目正式敲定，預計到19年啟動，需要2—3年的建設周期，并設定了周產3000輛Model 3的早期目標。2020年不僅是新能源汽車市場大爆發的時代，更是新能源汽車競爭大爆發的時刻，而本土互聯網造車新勢力在這些造車巨頭面前，道行還淺。

 

        屋漏偏逢連夜雨，早在2016年底財政部、國家發改委、工信部等幾大部委就已明確：新能源汽車補貼2017-2018年將在2016年的補貼基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，直至2020年財政補貼將完全退出。

 

        到如今，國家對新能源的補貼已耗費千億，夠多了，就像教人游泳，丟不掉救生圈，中國的這些造車新勢力哪能學會自己游泳，政府也在學著慢慢放手。有利有弊，補貼結束，外資企業進入，國產新新能源汽車的優勢當然無存，沒有了政府這把保護傘對中國本土互聯網造車新勢力來說很不利，嚴峻的競爭形勢必將逼死一部分企業。

 

        新能源汽車家族并不是只有電動汽車一家獨秀，目前包括北汽、豐田等在內的車企也已經著手研究氫燃料汽車以彌補電動汽車存在充電耗時長、續航里程短的短板，時不我待，氫燃料車很可能會在2020年作為新的新能源汽車出現。

 

        2020年的鐘聲越來越近了。

 

        二、“ppt造車”的悲哀，昔日玩家的無奈

 

        中國的互聯網造車企業大都于14—15年涌現，下表整理了典型本土互聯網造車新勢力的主要信息：

 

 

        PPT造車的概念源自游俠汽車創始人兼CEO黃修源，2015年7月，游俠汽車發布了首款四門電動轎跑“游俠X”概念車，黃修源對游俠汽車的定位是打造中國的特斯拉。不過，當隨后外界發現游俠X的原型根本就是一輛特斯拉后，游俠汽車飽受業內質疑，甚至被稱為“PPT造車”。

 

        在中國，PPT造車的現象并不單一。互聯網模式造車將汽車打造成了一個“顛覆性”的產品，電動化，智能網聯化，共享化等熱詞編制的夢想太過美好，畫餅很容易，現實太骨感，概念車推出后，便沒有了下文，造車計劃陷入停滯。

 

        早在2015年，博泰在推出一款概念車后就已經停止了自己的造車項目；游俠汽車在即將幻滅之際被西拓工業集團接盤；16年愛車，FMC也因種種原因爛尾；易奇汽車完全消失在公眾視野；17年，丁磊從樂視超級汽車離職，樂視的造車之旅也慢慢淡出視野，賈躍亭在大洋彼岸專心搞自己的法拉第未來……數量接近百家的造車新勢力，現在能出現在公眾面前的寥寥，那么那些消失在公眾視野中的造車企業路歸何方呢？又因什么原因計劃夭折呢？

 

        眾所周知，新能源造車很燒錢，特斯拉成立15年，融資和貸款超百億美元；成立三年，今年上市的蔚來融資169億元，凈虧損超百億人民幣……沒有足夠的財力和實力，互聯網造車新勢力每一步都如履薄冰，邊融資邊造車，一旦資金鏈斷裂，那就會是滅頂之災。被西拓接盤的游俠汽車是這樣，大洋彼岸的FF更是這樣，在與恒大決裂后，處境堪憂：2018年10月31日，據外媒報道，由于無法幫助FF維持每月1000萬美元的開支，加州的部分公司已經暫停運作，員工們停薪留職，禍不單行，法拉第未來創始人尼克.桑普森宣布離職稱："FF公司在財務和人事方面世紀上已經處于破產狀態了，在短期內，FF最多只能做到蹣跚而行。"至此，賈躍亭成為了唯一留在FF的創始人。據公開消息表明，法拉第未來的融資已達數55億美元，無底洞一樣的FF造車如果再找不到資金，估計真的就涼了。 

 

        三、誰主沉浮，互聯網造車頭部玩家的戰場

 

        2018年還剩兩個月，幸存的互聯網造車新勢力們也在這一年有所行動，下表整理了部分中國互聯網造車新勢力們在18年的成果和最新進展：

 

        經過了三年的持續奮斗，造車新勢力們也算是結出了碩果。由上表可以看出，目前在中國新能源造車領域，互聯網造車頭部玩家普遍已經到達由接受預定到量產的中間階段，呈現出蔚來領跑，小鵬、威馬、奇點、車和家、游俠、前途等跟跑的局勢。蔚來汽車ES8車型已成功交付3268臺，這樣的成績在一眾互聯網造車新勢力中已經名列前茅，威馬和小鵬汽車計劃今年12月交付緊隨其后，而車和家的理想制造ONE計劃于明年4月開始接受預定，顯然已經處于落后位置，李想前期SEV項目顯然拖慢了SUV車型的進度，其與滴滴的強強聯合是否可以后來居上還要再觀望。

 

        時間快速催熟了本土互聯網造車，但他們目前的成果還遠遠不夠。行業領先者特斯拉已經出產了包含Tesla Roadster、Tesla Model S、Tesla Model X在內的幾大高端車型，年產量接近50萬輛，賺得個名利雙收；北汽新能源的新能源汽車年產也已經接近20萬輛，并且北汽EC系列奪得19年新能源乘用車銷量冠軍；寶馬、豐田、比亞迪等知名傳統汽車制造商的也銷量不俗。

 

        說不自量力未免有些夸張，但造車新秀們在這些傳統強將的夾縫中謀求生存發展，并且在2020年這個節骨眼上并沒有輕言放棄，勇氣可嘉。各方你追我趕，融資依然在艱難進行，研發依然重金投入，工廠繼續加速建造，發布會開了一場又一場，充分顯示了本土互聯網造車新秀們不服輸的倔強。

 

        量產很難，且看特斯拉目前的產能不足造成的債務危機就能知道，用李想的話說：誰在2020年造出10萬量，誰才能贏。這些互聯網造車頭部玩家是否能在2020年的洗牌中存活誰也說不準。甚至有人直接建議讓這些頭部玩家合并重組，或許以抱團的形式參與競爭才更有勝算。