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　　我國近日宣布將在全國范圍推廣新能源汽車專用號牌。而此前歐盟多國相繼傳出“將陸續終止汽油和柴油車輛銷售”、全面對燃油車說“不”的消息。盡管很多人對于如此短時間內的“倒計時”是否可行表示懷疑，但新能源車已是大勢所趨，各路巨頭爭相卡位，本土車企又能否看到“彎道超車”的希望呢？
 

　　我國近日宣布將在全國范圍推廣新能源汽車專用號牌。而此前歐盟多國相繼傳出“將陸續終止汽油和柴油車輛銷售”、全面對燃油車說“不”的消息。盡管很多人對于如此短時間內的“倒計時”是否可行表示懷疑，但新能源車已是大勢所趨，各路巨頭爭相卡位，本土車企又能否看到“彎道超車”的希望呢？
 

　　“2040年之前全面禁售”？ 歐洲多國消息虛虛實實引發爭議
 

　　一段時間以來，歐洲多國關于全面禁售燃油車的消息頻出。掀起最新一輪波瀾的是法國人。7月6日，英國《衛報》官方網站報道稱，“法國政府已經宣布，法國將在2040年之前終止汽油和柴油車輛的銷售，作為在巴黎氣候協定下達成目標的雄心勃勃計劃的一部分”。7月6日，法新社還指出，法國新任環境部長尼古拉斯·霍洛表示，到2040年，我們宣布終止汽油和柴油車的銷售，這是一場“名副其實的革命”。
 

　　值得注意的是，法國環境部負責國家環境政策、交通運輸、海運和房屋政策。對此，很多媒體認為，法國在2040年終止汽油和柴油車輛的銷售，已是板上釘釘的事。
 

　　兩周過后，英國《泰晤士報》報道稱，“為了應對日益擴大的空氣污染危機，英國政府宣布，到2040年，新型柴油和燃氣汽車的銷售將達到最后階段，這是歐洲反對內燃機對環境造成破壞性影響的最新一步。”英國環境部長邁克爾·戈夫表示：“我們不能再繼續使用柴油和汽油車了，除了吸納新技術，我們別無選擇。”
 

　　不過，有媒體指出，英國政府這一倉促的宣布，是在最高法院責令下出臺的。在英國，每年有4萬人過早死亡，法院認為造成這些人過早死亡最主要的原因是空氣污染，而構成污染最主要的原因，是汽車尾氣排放的一部分氮氧化物。總的來說，這是英國政府與法院之間的一場博弈。
 

　　在另一個汽車大國德國，《明鏡周刊》在去年7月就曾經報道過一則消息，稱“德國政府成員剛剛通過了一項決議，禁止于2030年之后在歐盟銷售內燃機。根據該決議，只有零排放車輛才能在市場上被允許。”不過，有德國媒體指出，雖然德國聯邦參議院通過了這個提議，但是聯邦參議院的提議并沒有直接的法律效力。有德國政府官員就表示，2030年“在德國不允許新的汽油車和柴油車上路是荒謬的”。
 

　　表示對燃油車說“不”的國家還有挪威。有報道稱，挪威政府建議到2025年，全國停售汽油或柴油車。作為只有500萬人口的北歐小國，挪威電動車保有量已經超過10萬輛，僅次于美國、中國和日本。挪威市場上每年賣出的新車中，已經有超過1/3是純電動車或者插電混合動力。不過，這并不代表2025年挪威就真的能夠實現燃油車禁售，挪威政黨代表此前表示，“這個協議還需要進行一些調整才能成為法律。”
 

　　在歐洲，荷蘭是第一個提出要在2025年全面禁止銷售汽油和柴油汽車的國家，但有媒體指出，這一法案是荷蘭幾位議員聯名提出的，也就是說，這僅僅只是代表一部分人的想法，并沒有訴諸表決形成最終的行政法律。
 

　　新能源車“上位”已是大勢所趨  主流車企早有所準備
 

　　不用等到2040年，汽車巨頭們早已聞風而動。無論如何，新能源車“上位”已經是大勢所趨。為求未來生存發展，目前幾乎所有主流車企都推出不同模式的新能源車，成功完成卡位。
 

　　去年10月的巴黎車展上，大眾、奔馳、通用、日產-雷諾等公司紛紛發布了未來的電動汽車計劃，其中大眾和奔馳計劃為電動汽車研發新的技術平臺，計劃2025年之前衍生出數十款車型。電動車結構簡單、車型多變的優勢盡顯，如果是汽油車，過去需要5年時間才能推出一款全新車型，如今電動車一下就是5到10款。
 

　　通用汽車中國公司總裁錢惠康在今年上海車展上表示，通用汽車未來兩年將在中國投產一款純電動車型。他還透露，預計到2020年，通用中國旗下凱迪拉克、別克和雪佛蘭三大品牌的新能源汽車年銷量總計或達15萬輛，而到2025年這一數字或達50萬輛。
 

　　福特汽車也宣布其中國電氣化戰略，確定將在中國推出兩款全新電動汽車，并在2025年前推出更多新電動汽車。該公司表示，將在2025年以前為中國消費者提供全面的電氣化解決方案——包括混合動力汽車、插電式混合動力汽車和純電動汽車等不同形式的新能源車型。屆時，70%的福特品牌在華銷售車型將提供電動車版本。
 

　　善于跟風的沃爾沃也高調宣布，在2019年之后將不再生產燃油汽車。不過目前來看，這一愿景水分不小。很簡單，如果想要在中國市場活下去，就不可能只生產電動車。所以，沃爾沃稍后進行了說明，表示它實際上說的是“所有新上市車型均將配備電動機”，這一表述被解讀為“沃爾沃汽車將終結純內燃機時代”——當沃爾沃所有車系都全部配備上不同等級和功用的電動機時，就是終結內燃機的倒計時開始，而并非立即取消內燃機的使用。說白了，就是車廠會逐步減少內燃機氣缸數、減小排氣量、較少內燃機在車系中的配比，直到最后讓內燃機淡出車系。
 

　　不僅僅是整車廠商，汽車零部件企業也早已未雨綢繆。
 

　　舉例來說，燃油汽車的發動機驅動了一大堆周邊部件，比如散熱水泵、空調壓縮機、廢熱暖風、發電機、方向盤助力、剎車真空系統等，換到電動車上，散熱系統、發電機、方向盤助力、冷暖空調等直接用電池驅動。圍繞這些系統的汽車零配件供應商，他們現在的業務，在未來電動車上都是不存在的。
 

　　全球變速箱巨頭之一的采埃孚已經在醞釀改革，把新業務方向轉向了自動駕駛。6月底，采埃孚和汽車燈具巨頭海拉進行戰略合作，宣布將共同研發自動駕駛技術和零配件，比如立體攝像頭和毫米波雷達。此前，采埃孚已經和芯片設計巨頭英偉達達成合作，合作方向同樣是自動駕駛。
 

　　自主品牌想“彎道超車” 中國新能源車也在行動
 

　　日前，工信部新聞發言人表示，乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法將于近期正式發布。從6月公布的《雙積分管理辦法征求意見稿》看，中國新能源汽車積分政策將于2018年實施，2018至2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%，所有車企（包括合資車企）全部按照新能源汽車生產排量比例算積分。如果積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。企業生產新能源車占比成為一條明確的紅線，新產業政策倒逼機制已經形成。
 

　　業內人士指出，該政策的制定初衷，便是保證中國至2020年新能源汽車產銷可達200萬輛。隨著雙積分制的確定，意味著汽車企業必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車以保證積分，或削減自身傳統燃油汽車產量。
 

　　目前，國家對于新能源汽車的鼓勵政策是“政府獎勵制”，即車企每生產一輛新能源汽車，國家及地方政府給予財政或牌照等補貼措施。自2013年這樣的大規模補貼起步后，國內市場上新能源汽車在數量上得到了飛速的增長，已成為全球新能源汽車第一大國。然而，進入到2016年后，國家開始釋放補貼逐步退坡的信號，并確定在2020年后將不再進行財政上的補貼。為什么？主要有兩點原因：一是補貼造成的副作用已經越發明顯，二是真的補不起了。但是，誰都知道，如今的新能源汽車在技術水平與市場基礎上，根本還不足以在沒有補貼的情況下與傳統汽車抗衡。因此，國家有強烈的意愿希望有一個能夠在補貼撤去后接棒的政策，于是，就有了如今熱議的新能源汽車積分制。
 

　　受益于相關政策的不斷落實和新能源產品技術性能的不斷成熟，2016年中國新能源汽車市場整體穩步上升，連續兩年成為世界最大的新能源汽車生產國和消費國。我國新能源汽車產業競爭力指數綜合排名居第四位，與國外發達國家相比差距逐漸縮小。
 

　　據中國汽車工業協會的統計數據，2016年，國內新能源汽車累計產銷分別達51.7萬輛和50.7萬輛，遠超2015年整體水平。從數據看，截至今年上半年，國內新能源汽車產銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，比上年同期分別增長19.7%和14.4%。其中，1—6月純電動汽車產銷分別完成17.5萬輛和16萬輛，比上年同期分別增長30.4%和26.2%。
 

　　讓“燃油車Out”， 新能源車底氣還有點不足
 

　　燃油車退出歷史舞臺進入倒計時，各種新能源車登上前臺，各顯神通。新能源車的動力模式有電池驅動、油電混合驅動、太陽能驅動、氫動力驅動……不同的技術路線和門派，意味著下半場的博弈，或許更為激烈。
 

　　去年，我國發布《節能與新能源汽車技術路線圖》，本項技術路線圖描繪了我國汽車產業技術未來15年發展藍圖。節能與新能源汽車技術路線圖的未來發展總體目標之一是，新能源汽車逐漸成為主流產品，汽車產業初步實現電動化轉型�？傮w框架是“1+7”，即一個總報告加7個分報告，分別是節能汽車、純電動和混合動力汽車、燃料電池汽車、智能網聯汽車和汽車制造、動力電池、輕量化的技術路線圖。
 

　　然而，新能源車發展注定不會一帆風順。未來如何更加快速高效地生產大眾化的新能源汽車、取得更高的銷量；同時扭虧為盈，是車廠必須要解決的問題。
 

　　英國石油集團首席經濟學家斯賓塞·戴爾認為，控制排放同時也取決于一些其他因素，包括電池成本持續下滑的速度；補貼的規模和持久性及其他政府政策；傳統車輛控制尾氣排放的能力；消費者對電動車的接受程度等。斯賓塞認為，盡管電池生產廠商對電池成本的下降信心滿滿，但下降的步伐和程度，卻沒有一家企業可以給出一個準確的數據，同樣未知的還有政府的補貼政策。這些因素的疊加效應，導致在未來相當長的一段時間內，即使是在發達國家，純電動車可能依舊只是中高收入人士的代步工具，銷量不會太高。
 

　　至于充電樁等配套設施的普及，則更是一個讓人頭疼的“老生常談”。截至今年5月，我國公共充電樁建設運營數量超過16.1萬個。但有消息稱，實際使用率只有10%。而按成本核算，只有利用率達到30%以上，運營企業才能實現盈利。目前，常見的做法是充電運營公司以每度電0.5至0.8元的價格向用戶收取充電服務費。刨除物業從中的分成，在利用率偏低的現階段，充電運營公司自身尚難盈利，物業公司和停車場管理方更是鮮有積極性管理充電樁的使用與維護。