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孚能科技：重新定義軟包電池系統

時間:2022-12-07 08:07來源:電動汽車觀察家 作者:王凌方
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一直以來，在中國軟包電芯都是相對邊緣的存在。
電芯體積小、成組效率低、制造難度大，成為中國車企選擇最少的電芯品種。
在寧德時代、比亞迪方形電池的大規模生產拉動下，方形電池一時風頭無兩，軟包電池的市占率不斷降低，走向邊緣。
那么軟包電池的短板能否解決？
孚能科技給出了解決方案，其發布的SPS電池技術，新SPS軟包動力電池采用半固態+直接集成+冷卻板承載模式。
這一模式不僅將軟包電芯做大，而且以75%體積利用率更是超過了寧德時代的麒麟電池，并通過無模組技術和大電芯，將制造成本大幅降低，而且在熱管理和電池包厚度方面表現都頗為出眾。
01
體積利用率比方形、圓柱更高
在此之前，成組效率低，是車企和系統集成商常提到的軟包短板之一。
近幾年，在材料技術進展緩慢的情況下，車企和電池企業開始在電池包結構上做文章，通過簡化結構來提升電芯的占比，以提升電池能量密度。
在他們看來，無模組已經成為發展的主流趨勢，而軟包結構強度不足，因此模組就不能取消。雖然軟包電芯的能量密度不低，但是復雜的模組結構稀釋了這一優勢。
孚能科技解決了軟包成組難題，做成了無模組的軟包電池結構，實現了電芯與集成到PACK甚至汽車底盤集成的方式。
具體來看，孚能科技通過每片電芯下面墊著一塊鋁制金屬板，折起的部分高度應該與電芯厚度相當，起到電芯的支撐和隔熱的作用。
軟包電池也通過無模組的方式，使得電芯在電池包中的占比大幅提升，成組效率大幅提高。
孚能科技電池包體積利用率提升至75%，打破了寧德時代72%的紀錄。
體積利用率當然也比4680表現更為出色。相比4680系統，SPS系統體積利用率高了12%。更重要的是SPS的循環壽命是4680系統的3倍。
對此，孚能科技董事長王瑀還舉了一個例子，孚能科技已有客戶，只要采用其最新的SPS的設計，電量直升30%。也就是說假如搭載的是三元電池的800公里車型，新系統可以做到1000公里；搭載磷酸鐵鋰的500公里車型，可以做到600~700公里。
至此，孚能科技的SPS電池系統已經明顯超過了方形電池和4680電池系統的能量密度。
02
成本低、靈活性高
SPS電池包的另兩個優勢是成本低和靈活性高。
（1）成本低
一直以來軟包電池因為采用鋁塑膜的封裝模式，可選供應商有限，造成單位成本較高。
目前中國鋁塑膜市場主要由日本DNP、日本昭和、日本T&T、韓國栗村等海外企業主導，占據約70%的市場份額。國產鋁塑膜則在近兩年才逐漸開始批量應用。
不過，國產鋁塑膜企業正在崛起，隨著市場規模的不斷提升和供應商技術也在不斷提高，鋁塑膜的短板正在逐漸補強。
除了材料成本本身下降的趨勢，孚能科技通過設計和制造來進一步降低成本。具體來看，就是通過無模組技術、柔性生產等方式等方式降本。
首先，沒有模組并將電芯做大，零部件數量減少很多，孚能科技的生產成本也會大幅下降；
其次，電池包結構的簡化也會節省一大筆材料成本；
第三，柔性化的產線帶來了一次性設備投資的減少；
第四，廠房面積減少，這是由于柔性化的產線，以及減少的零件數生產帶來的好處。
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王瑀曾經在發布會上表示，使用SPS方案的話，電池技術的迭代將非常輕松，通過整車底盤共平臺設計，設計大幅簡化、投資明顯降低。
對整車企業客戶的好處是能夠縮短新車型的研發周期，在電芯、底盤等關鍵部件上通用性強，降低采購成本，有利于保障穩定供應。
（2）靈活性強
作為一款系統性設計的產品，孚能科技的SPS系統能夠同款底盤、一款電芯就可適配全系乘用車型。
具體做法就是，孚能科技可以通過調節臥式布置的大軟包電芯厚度，靈活調節PACK厚度，從而達到調節電池系統的底盤高度的作用。
同款底盤，大軟包系統的高度可以在85mm到145mm靈活調節，只需要對液冷板高度進行調整，通過搭載不同能量密度的大軟包電芯，讓電池系統擁有從80kWh到150kWh的不同容量，滿足從性能轎跑到城市皮卡的電動化需求。
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SPS的多種兼容包括同款電芯高度可調，同款底盤高度可變，為車企在多種車型的同平臺/架構開發帶來便利性。
此外，孚能科技采用的是全極耳設計的電芯，電池的倍率性能會更高，電芯的損耗會更低，更適合于高倍率的充電。
當然除了全極耳設計，還可以選擇各種出極耳的方向，例如上下出極耳，也可以側面出極耳，甚至四面出極耳。
這里與麒麟電池做個對比會發現兩者的相似點，都是可以包容不同材料體系的電芯，這得益于兩者都在電池的熱管理方面表現優秀。
不過，麒麟電池采用的是方形電芯，雖然也可以作為標準電芯使用，但是底盤的高度靈活性稍顯不足。
孚能科技SPS的靈活性還體現在材料體系上，可以涵蓋磷酸鐵鋰、三元甚至鈉離子等多種材料。孚能科技可以根據客戶需求輕松更換材料體系。
03
NO-TP不輸麒麟電池，快充效果更佳
隨著無模組技術的普及，沒有模組的阻隔，電芯之間密度更高，熱失控的危害就更加明顯。也因此，電池企業將NO-TP（熱失控不擴散）作為了終極目標。
其實早在2020年，孚能科技在廣汽Aion V項目運用的523體系已實現“永不起火”。此次在SPS系統上進一步升級了這一技術。
在SPS系統中，孚能科技對電芯上下、左右、側面都進行了防護，做到六面防護。同時液冷板又有專門的排氣通道，一個電池在實現熱失控的情況下，那么它自動排出，對周邊上下左右電池都不受到影響。
孚能科技采用立式液冷板，下圖中藍色部分應該就是SPS電池包的液冷系統，這樣可以做到電芯兩面液冷，同時每片電芯下面墊著一塊鋁制金屬板，折起的部分高度應該與電芯厚度相當，也就是說底部和兩個側面鋁板起到了傳熱的作用。
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電芯兩側的液冷板也可作為結構件起到結構支撐作用。按照王瑀的說法，電芯周邊都是鋁箔、銅箔，如果需要，電芯可以做到四面冷卻。這樣SPS電池系統與其以前大模組模式相比，熱效率提升了4倍。
這個冷卻思路和寧德時代的麒麟電池有異曲同工之妙，都采用了立式液冷結構，加大了冷卻面積。
此外，在低溫性能上，大軟包電芯的全極耳和疊片工藝，給電芯帶來更低內阻和更好的低溫放電表現；液冷板和納米保溫材料的加入，均衡電池系統的內部溫度；為了滿足極寒條件下的正常充電，SPS應用了全新的低溫快速自加熱設計。
實驗數據顯示，在零下20攝氏度的環境中，SPS系統容量始終保持在90%以上，且充電時間縮短一半。
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這就為SPS系統的快充打下了基礎。根據孚能科技的數據，SPS系統具備從2.4C到5C甚至更高的充放電倍率。
熱管理離不開BMS的參與。SPS上使用了孚能科技研發的第三代BMS。第三代BMS擁有更好的芯片和人工智能，處于行業領先水平。
回顧孚能科技三代BMS的發展，其算法和智能化程度都在迭代優化。
第一代BMS通過硬件及常規算法進行電池保護；第二代BMS的軟件實現了SOX等算法的自學習特性，能自動制定電池策略，提升安全性和續航里程，并可通過FOTA實現升級；第三代BMS的核心是云地結合大數據，可以依據實時大數據模型實現安全保護、個性化駕駛等性能提升，并實現無縫更新模型。
根據不完全統計，目前孚能科技BMS所監控車輛的總行駛里程接近50億公里，可繞地球赤道超過125,000圈。
除了防護，孚能科技從電池本征特點著手，向固態電池發展，因為有機電解液被認為是電池熱失控的“罪魁禍首”。孚能科技目前研發的半固態電池，減少了電解液的比例，有效提升了安全性，單個的半固態電芯可以做到熱失控時不冒煙，且溫度可控制在45攝氏度，甚至可以拿在手里。
04
電池回收更便捷
有責任感的企業，必然會考慮電池的回收問題。
尤其在原材料上漲的大背景下，電池材料回收已經具備經濟性和環境效益。
孚能科技可為電池全生命周期提供閉環的電池回收技術。
孚能科技歷時10余年開發和驗證了鋰電池的直接回收技術，可保留正極材料的晶體結構并再次利用，進一步降低成本和能耗，并將材料利用率提升至99%以上。
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根據美國第三方實驗室數據，摻入25%直接回收的正極材料制成的電芯與全新正極材料制成的電芯，在性能表現上無明顯差異。
如果孚能科技能夠有效回收電池，那么整體材料成本有望繼續下降，同時也為降碳減排做出貢獻。
05
方形電芯靠向軟包
雖然軟包電池在國內的比例一直不高，但其實方形電池在設計形態上都在不斷接近軟包，向長薄化發展。典型代表就是比亞迪的刀片電池和蜂巢能源的短刀片。
例如，比亞迪刀片電池的電芯較傳統電芯，長度明顯提升，同時厚度也變為傳統電芯的五分之一左右。
尤其在比亞迪DMI車型上，刀片電芯內部采用了鋁塑膜，已經是典型的軟包電芯了，只是外面再加上鋁制殼體。
可以說，方形電池從形態上越來越接近軟包電池。
從工藝方面來說，軟包電池的疊片工藝應用更普遍，且工藝成熟度更高；方形電池企業是在近幾年才開始應用，在工藝成熟度上或許還不如軟包電池企業。
由此可以看到，雖然軟包電池實際份額并不高，但是其技術的應用規模遠高于市場占比，而隨著半固態電池進入應用階段，以及固態電池方向的發展，軟包工藝優勢將更加明顯。畢竟固態電池用軟包可以有效提升能量密度和降低成本，而且循環更好。
孚能科技SPS技術讓業內看到了軟包電池的更多可能性。此次技術進步或許能夠將軟包電池，從動力電池的邊緣技術拉回主流。孚能科技的SPS系統將成為寧德時代麒麟電池的有力競爭者。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 軟包電池 孚能科技
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