動力電池需求只增不減，除了重金采礦占為己有，一些電池廠也紛紛和礦業公司做起了新生意。比如昨日，一家新的鋰業公司成立了。 

 

       天眼查顯示，湖南皓揚鋰業有限公司（以下簡稱：皓揚鋰業）在11月16日正式成立，注冊資本3億元人民幣。股東三方包括億緯鋰能、瑞福鋰業和紫金鋰業，持股比例分別是26%、40%以及34%。

 

       經營范圍涵蓋：基礎化學原料制造、電池制造與銷售、新興能源技術研發、電子專用材料研發與銷售、非金屬礦物制品制造、金屬材料銷售、非金屬廢料和碎屑加工處理、再生資源回收等。

 

       憑借股東雙方的產品技術優勢，皓揚鋰業不僅能有效解決電池原材料與制造行業信息不對等的問題，一定程度上還能通過內部資源整合達到降本增效的目的。更為重要的是，在持續進行的“搶”鋰熱潮下，這顯然是一場別開生面的“陽謀”。

誰賺得盆滿缽滿？

 

       近兩年，新能源汽車市場有關“車企為電池廠打工”的言論似乎越演越烈。廣汽集團董事長曾慶洪最早發表過類似言論。

 

       而剛剛結束的2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮也指出，動力電池價格不斷上漲，單車成本超過40%，小規模車企甚至多達50%。這嚴重影響到產品效益目標的實現，對企業成本構成極大干擾。整車廠可謂苦不堪言。

 

       從上海鋼聯了解到，11月16日，電池級碳酸鋰單價最高報59.5萬元/噸。在2021年初，電池級碳酸鋰單價僅約5萬元/噸，不到兩年時間，漲幅超過10倍。

 

       對此，朱華榮稱，動力電池價格上漲導致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元，這部分成本都需要車企自行研究消化。剛剛發布完第三季財報的蔚來想必也感同身受。

 

       上季度，蔚來單車毛利率為16.4%，相較今年前兩個季度的18.1%、16.7%出現連續下滑。蔚來方面給出的原因是，單車電池成本有所增加。李斌同時表示，若電池價格回歸理性，公司毛利率有望保持在20%~25%的水平。

 

       值得一提的是，蔚來在發布第一季度財報時將毛利率下滑的原因，歸結為芯片、電池等上游零部件價格上漲。電池級碳酸鋰價格并沒有像預期般回歸正常水平，同時和一般芯片傳感器不同，無法先交付再加裝。總體上說，其對新能源汽車市場造成的影響已然在芯片之上。

 

       實際上，動力電池制造商即便如寧德時代一樣也是“打工人”。

 

       今年第一季度，寧德時代實現營業收入486.78億元，同比增長154%，幾乎是日賺5個億。不過凈利潤14.93億元，同比下滑23.6%；扣非凈利潤9.77億元，年減超過4成。到3月底，寧德時代開始動態調整部分電池產品的價格。

 

       其他電池制造商面臨的處境基本相同。億緯鋰能從2019年到2022年第一季度，營收規模持續上漲，毛利率卻連續下滑，從29.72%降至13.75%。增收不增利的罪魁禍首，主要在于上游原材料價格上漲帶來了巨大成本壓力。但隨著動力電池供應商相繼調整電池價格，毛利回升之下，整車廠的壓力又倍增。

 

       相比之下，鋰礦板塊公司都交出了飄紅的業績單。包括藏格礦業、贛鋒鋰業第三季度凈利都實現了數倍增長，而天齊鋰業甚至大漲逾40倍。從電池原材料、制造再到整車下游環節，產業鏈利益分配的不等，正倒逼相關企業尋求解決之法。

 

聯手搶市的“陽謀”

 

       對于整車廠而言，自研電池無疑是其中一條出路。譬如比亞迪在國內的電池裝機量僅次于寧德時代，而從長城內部孵化的蜂巢能源，如今已位列行業第二梯隊。

 

       另外在上個月，由李斌親自掛帥的蔚來電池科技（安徽）有限公司注冊成立，這也是蔚來自研電池的最新進展。同月，廣汽埃安宣布成立因湃電池科技有限公司，至此完成能源生態產業鏈閉環布局。

 

       然而，這依然無法避免最上游原材料價格的暴漲。作為成本管理大師，馬斯克給出了最簡單粗暴的解決方案。除在全球范圍內掃貨，特斯拉也決定親自下場采購鋰礦。在第三季財報電話會議上，馬斯克確認了特斯拉正在美國得州修建鋰冶煉廠一事。

 

       馬斯克之前在推特上表示，鋰價高到離譜，特斯拉很可能要親自參與開采和提煉。事實上，特斯拉也這樣做了。

 

       站在電池供應商的角度，除了砸下重金搶購鋰礦，與礦業公司合作不失為一個好主意。去年，國軒高科與宜春礦業擬出資1億元成立合資公司。彼時，國軒高科表示，與宜春礦業成立合資公司是從公司實際利益出發，有利于穩定國軒高科原材料供應，降低采購成本。

 

       而此次，億緯鋰能、瑞福鋰業和紫金鋰業合資成立皓揚鋰業，規劃分期投資建設年產9萬噸的鋰鹽項目，對電池廠和礦業公司來說都算得上是雙贏。尤其對礦業公司來說，蓋世汽車研究院認為，利好主要集中在以下三點：

 

       第一，礦山開發周期往往非常長，從原材料探尋、采購設備開采、提煉到客戶交付都是3-4年周期，需要重資本投入以及獲得穩定的客戶配套資源，降低開發投資風險，與電池廠合資恰好能滿足這一點；第二，礦業公司能夠通過與電池廠的合作，了解電池材料到電池配套再到電池回收的全環節，有助于自身尋找新業務突破口，例如電池材料回收；第三，便是所謂的“頭部放大效應”，目前上游原材料礦山企業的產品金融屬性越來越強，通過與頭部新能源車企合作也能提升自身資產估值。

 

       隨著鋰資源布局逐步完善，上下游產業鏈信息透明度不斷提升，也將推動碳酸鋰價格回歸理性。這場持續的“搶”鋰潮也才有降溫和結束的一天。