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　　一直處于漩渦中心的樂視網（300104），在停牌逾9個月后，于1月24日終于正式復牌。不出意外，樂視迎來連續的暴跌。這樣的結局，很難說是股市給予樂視的報復，還是資本市場的恐慌，亦或是外界對于樂視體系信任的全面崩盤。

 

　　2017年，在爆發了討債風波、資金危機、股權變動等“大事件”后，樂視的神話破滅，“下周回國賈躍亭”甚至被憤怒的網友編成了段子。對于樂視的汽車板塊而言，目前在國內的業務幾乎停滯，而賈躍亭遠走美國想要東山再起的法拉第未來（Faraday Future，以下簡稱“FF”），也在去年一年里接連遭遇了財務危機、員工離職等風波。回想2017年年初FF領先一眾造車新勢力率發布FF91的無限風光，當下的慘烈光景著實令人唏噓。

 

　　更加嚴峻的是，這樣的巨變正在給樂視汽車的相關方帶來不可彌補的損失。去年樂視資金危機爆發后，不管是21個討債“釘子戶”苦守樂視大廈60天，還是27家供應商聯名致信樂視解決債務的公開信，樂視自身企業的問題已經向外擴散，直接導致數十家供應商經營困難甚至破產。

 

　　對于資本市場而言，樂視神話的破滅更是波及了數以萬計的股民。按照機構給出最低的估值算，散戶人均虧損15萬元。由于樂視有數十億融資盤，一旦股價跌破風險警戒線，那么部分投資者的投資很有可能血本無歸。

 

　　覆巢之下安有完卵，樂視神話破滅讓曾經風光無限的樂視汽車板塊迅速撲街。目前樂視汽車國內員工大幅縮減已是不爭的事實，除了前樂視超級汽車全球副董事長、中國及亞太區CEO丁磊的出走，目前仍兼任樂視汽車CEO的張海亮已經把大部分精力放在另起爐灶造車的“電咖”項目上。對于樂視汽車而言，當初重金聘請的“出走”已成常態。除此之外，因為拖欠工資和五險一金繳納不及時，樂視汽車的基層員工也流失嚴重。

 

　　“這樣的變化不管是對于供應商還是對于樂視員工而言，都產生了很大的傷害。巨額的供應商欠款更是違背了商業的基本信任和契約精神，作為一家新創造車企業而言，信任的重要性不比商業模式差，樂視造車恐怕以后很難再建立起供應鏈環節的信任。而作為造車新勢力的一員，樂視的案例甚至對于整個造車新勢力都產生了非常不好的影響，投資人對于造車新勢力開始變得非常謹慎，造車新勢力的融資也一度受到影響。由于樂視汽車在國際市場也有布局，甚至讓國外對于中國新能源造車有了看法，而圍繞賈躍亭本人的種種爭議也上升到了社會話題的高度。”一位長期關注樂視造車業務的分析人士表示。

 

　　互聯網企業造車，曾一度被視之為外來的“野蠻人”。這些企業號稱要用“互聯網模式”將汽車打造成一個“顛覆性產品”，進化成一個包含“出行+生活”場景的整體。這個“顛覆性”既包括產品設計也包括服務體驗，甚至還有生產模式、銷售模式等。互聯網汽車為代表的造車新勢力，被認為可以成為中國汽車“彎道超車”，后來居上過程中的“鯰魚”。

 

　　但隨著今年這些企業的產品陸陸續續面世，外界的失望情緒也越積越多。新的造車企業，在技術上是否有突破性的進展暫且不提，畢竟有時候集成創新也會創造奇跡。在目前所有的亮相的產品中，我們能夠看到的最突出的是汽車設計的改變，相對于傳統汽車制造商，他們往往在設計上更加激進、更加前衛。

 

　　另外，我們可以看到更多的互聯網元素的加入——與特斯拉一樣，中控臺上的大屏幕成為了所有造車新勢力必備。但這并不是互聯網的根本意義所在。另外，還有一些變化，比如實行品牌代工的生產模式，與特斯拉基本一樣的直營模式。隨著樂視這個曾經是互聯網造車旗手的企業的倒下，也讓外界對互聯網造車有了更多的審視。

 

　　賈躍亭用聲勢浩大的發布會和密集投炸新聞所構造的樂視汽車生態已經再無人買單。不管樂視汽車的故事會如何繼續，已經失掉信用的賈躍亭似乎已經很難回來。積極的一面是，國內的造車新勢力們由此開始變得更加務實和腳踏實地。有了神話破滅的樂視，新造車者們對于造車這件事更多了些敬畏之心。畢竟，只有尊重商業邏輯和造車規律的創業者，才能在愈發殘酷的競爭中存活下來。