去年，全球每賣出兩輛電動汽車，就有一輛是被中國車主消費了。今年1到8月，我國新能源車銷量再創新高，比去年同期增長88%。

 

        然而，在繁榮背后，不少專家學者都在高呼“冷靜。”因為，我國電動汽車產業的快速發展得益于兩輪驅動，一個輪子是市場，另一邊輪子則是政策和補貼。事實上，在很多有識之士看來，補貼那邊的輪子似乎要稍大于市場。

 

 

        當兩邊輪子不一樣大，行業本身卻又在高速疾馳，如若不采取措施，翻車悲劇即將上演。

 

        值得慶幸的是，國家有關部門意識到了問題的存在，果斷采取了降低新能源車補貼的新政。今年6月，新政已經取消了對低續航里程新能源車的補貼，對于補貼獲取條件有了更高的要求，大部分車企所獲補貼金額較往年已大幅減少，補貼政策實際上已經開始退坡。另有消息稱，2020年后我國新能源汽車的市場補貼可能會全部取消。

 

        中國新能源車產業極度依賴補貼，如果補貼取消了，我國的新能源車產業有沒有做好準備，又將何去何從?

 

        打碎電動車續航焦慮是首要任務

 

        現在新能源車整體售價較高，隨便一輛A級車的廠商指導價就在20萬左右，微型車的價格也可以輕松破十萬。如果不是有政策和補貼，新能源車的銷量絕對不會如此可觀。

 

        如何讓消費者發自內心的去接受并購買新能源車，用產品本身的吸引力說話。這是整個新能源車行業面臨的最大問題。毫無疑問，首當其中要解決的就是用戶的續航焦慮。

 

        

        相比燃油車，新能源車最大短板就是續航里程低。畢竟，車最重要的功能就在于出行和運輸，續航是最為關鍵的性能，也是無法回避，必須直視的新能源車消費者核心利益。

 

        提升電動車續航的關鍵在于提升電池的能量密度。目前，主流的電池技術為三元鋰電池，能量密度更高的固態電池有望在不遠的將來成為新一代的電池技術。然而，盡管動力電池的能量密度仍有提升空間，但哪怕在理論上，也很難超越乃至追平燃油車的效率。

 

        當然，電池的密度也不是影響電動汽車續航的唯一變量，包括電動機的效率，電控水平的提升都可以拉高電動車的續航里程。

 

        所謂不積跬步無以至千里，當整車的能耗效率都有了提升后，續航也會相應提升。除了大三電（電池、電機、電控），小三電（電制動、電轉向、電空調）技術也都有發展的空間。除此之外，汽車輕量化的發展趨勢也將為選續航里程提升做出貢獻。相關研究顯示，電動汽車車重每降低10％，續駛里程將增加6％。

 

        完善充電設施的基礎建設

 

        電動汽車續航焦慮產生的另一個重要原因是充電設施不完善。燃油車之所以沒有里程焦慮，除了燃油能量密度高外，還在于加油站體系已十分成熟。

 

        如果充電設施建設完備，電動車續航里程焦慮也會大大緩解。充電設施建設并沒有什么技術難度，更多是資金和運營的問題。來自中國充電聯盟的數據顯示，2017年8月到2018年7月，中國月均新增公共類充電樁約7841個。盡管增長速度已經十分可觀，但仍顯巨大的不足。

 

 

        試想一下，如果將來充電設施像現在的加油站一樣密集，電動卡車跨省跑長途也是稀松平常的一件事。依托中國強大的基建能力，相信這一天并不會太遙遠。美國的特斯拉卡車不是早就已經上路了么？

 

        挑戰燃油車，不是電動化一個人在戰斗

 

        中國的新能源汽車產業正在引領全球潮流，在往智能化、電動化、網聯化和共享化方向變革。相比于電動化的所見即所得，智能化、網聯化、共享化給汽車產業帶來的變革卻更加深遠。

 

        智能汽車主要涉及自動駕駛和智能座艙。L3級別以下的自動駕駛可以使駕駛工作更為簡便。比如，在高速公路駕駛場景下，路況十分單一，駕駛員很容易感到無聊、疲憊。此時，L3級別的自動駕駛就可以代替掌控汽車。L4級別及以上的自動駕駛則可以把人類從駕駛工作中徹底解放出來。在商用車、公共車輛以及專用車等應用場景，可以大幅削減人力成本。

 

        智能座艙則可以讓汽車更懂車主與乘客。其中的智能交互可以讓人通過聲音、手勢、表情乃至于眼神進行交流，為車內人員提供更舒適便捷的乘坐體驗。智能座艙可以讓汽車成為下一個移動智能平臺。依托車聯網，汽車可以連接多種服務，使得汽車進化出移動辦公室、移動購物車等新功能。

 

 

        車聯網可以打通車輛和其他車輛、行人、道路基礎設施、云端之間的通信，從而服務于自動駕駛和車載智能平臺。通過建立車輛同外界的聯系，車聯網可以將信息共享，進而起到協調交通，提升效率的作用。

 

        汽車智能化的發展意味著汽車的電子化程度會越來越高。而燃油車對于電子化設備十分不友好。燃油車在的動力輸出會釋放大量的熱和振動波，這對電子元件和半導體的影響很大。

 

        燃油車用到的電能需要進行二次轉化，這不僅會產生能量損耗，還會造成電力傳輸波動，不利于為電子元件提供穩定的工作環境。隨著汽車電子化，智能化程度的逐漸提高，在汽車后市場，燃油車的電子化單元故障已經取代機械故障成為最多發的故障類型。

 

 

        純電動汽車是汽車智能化的最佳載體。電池有獨立的散熱系統；電機在平衡性上大大優于內燃機。而且，電池直接供電，不存在電力傳輸不穩的問題。純電動汽車和智能應用良好的兼容性為其提供了廣闊的未來。 

 

        電動汽車也是自動駕駛的最佳平臺。首先，自動駕駛的控制部分需要將相關部件電氣化。此外，電機的反應速度極快，電信號能夠直接轉化到機械信號，更容易實現ECU（車載電腦）對機械結構的控制。

 

        自動駕駛技術實現難度大，對于安全的要求十分高。電機易于控制的特性可以降低自動駕駛技術的難度，在保障安全方面也更勝一籌。雖然已經有一些燃油車配備了部分自動駕駛功能，但目前絕大多數自動駕駛技術的研發都與電動車相結合。從汽車共享化的趨勢來看，電動汽車相對于燃油車也有更好的發展前景。對于共享汽車、出租車企業的車隊，由于統一管理，且多為市內短途運輸，電動車的續航能力就不再是問題。電動車在汽車保養、維護方面相對于燃油車在成本上有優勢，電力相對于燃油也更廉價。

 

        未來智能網聯、自動駕駛、共享汽車都將以新能源車為平臺，電動車不是獨立作戰，而是將憑借整個產業生態挑戰燃油車。

 

        電動汽車事關國家能源安全大計

 

        中國之所以大力支持新能源車的發展，除了推進汽車產業升級之外，能源安全問題也是十分重要的考量。中國石油對外依存度高達70%。中國燃油車保有量已超過3億，每年都要消耗大量的石油資源。能源安全不僅僅是經濟問題，更涉及到國家安全問題。用電動車取代燃油車是保障能源安全的重要手段。

 

 

        即使2020年補貼全部取消，雙積分政策也會繼續起作用。我國不會完全放棄對新能源車產業的支持。隨著各國政府陸續公布燃油車禁售時間表以及一些車企開始公布停售燃油車期限。到了那時，即使電動車在續航方面仍比不上燃油車，市場也沒有別的選擇。

 

        雖然，電動車目前仍存在不足。但隨著技術的進步、基礎設施的推進、國家的大力支持以及整個產業生態逐步成熟，國內電動車取代燃油車占據主導地位只是一個時間問題。