寧德時代的換電業務正在快速擴張。近日，寧德與蔚來達成戰略合作，并向蔚來能源投資不超過25億元。

但寧德時代打算繼續押注換電。36氪汽車從消息人士處獨家獲悉，寧德近期還將投資蔚來相關的電池資產公司——武漢蔚能。“但金額不會有蔚來能源25億這么大體量。”

武漢蔚能是蔚來汽車相關的電池資產管理公司。在蔚來的BaaS（車輛與電池分離）模式下，用戶的電池資產管理交由蔚來旗下武漢蔚能公司負責，換電的運營維護則是在蔚來能源。因為持有電池資產，武漢蔚能也被稱為蔚來“電池銀行”。

2020年，蔚來、寧德時代、湖北科投與國泰君安共同發起成立武漢蔚能，四方各持股25%。經多輪增資后，目前蔚來控股是其第一大股東，占股19.4%。寧德時代、湖北科投均占股10.6794%，并列第三大股東。

如果持續加碼，寧德將獲得武漢蔚能更多股份。

針對上述消息，36氪汽車向寧德時代、蔚來汽車求證。截至發稿，寧德時代未回應，蔚來未予置評。

而數日前，寧德已經加碼了蔚來旗下另一能源公司——蔚來能源。寧德與蔚來的合作有兩層：其一是寧德將對蔚來能源進行不超25億元戰略投資。

其二是共同打造全球規模最大的乘用車換電服務網絡，同時蔚來第三品牌firefly螢火蟲后續新車將導入寧德巧克力換電方案。

從蔚來能源，到蔚來電池銀行公司，寧德時代的連續出手，揭示了這家電池龍頭公司在能源戰略下的龐大野心。從電池資產管理，到換電網絡建設，寧德時代將深入換電產業各個環節。

此前寧德時代表示，未來將聯合社會力量建設3萬座換電站。“寧德時代的意圖，是成為電動汽車界的中石油和中石化。”有行業人士說道。

對蔚來而言，兩筆資金到賬也能及時填補換電建設、電池資產儲備的所需資金。

目前，蔚來已經建了超過3182座換電站，目標是今年底達成5000座換電站。據蔚來官方數字，第四代換電站建設成本低于150萬元/座。按照今年超1800座的建站速度，仍需要27億元成本支出。

對連續三個季度都虧損超50億元的蔚來而言，很難再大手筆支持換電站建設，寧德時代無疑解了燃眉之急。

「寧王連續押注換電，與蔚來共建」

有知情人士向36氪透露，寧德時代曾對蔚來能源有更大“企圖”，曾有意接收其他股東的股份，獲取更多話語權。

蔚來能源是蔚來于2017年成立的全資子公司，專注于充、換電業務及能源服務。去年6月，蔚來能源獲得了武漢光創基金等機構15億元投資，武漢光創基金持股比例約9%，投后蔚來能源整體估值超150億元。

36氪從多位知情人士處獲悉，寧德時代此前對蔚來能源不超過25億元的投資中，拿到的籌碼不小。

因為在寧德時代這一輪投資中，蔚來能源估值有所降低約至100億元。換言之，如果寧德時代投入25億元，有望獲得25%股份。

吸引寧王多次出手的原因是，蔚來的確憑借換電闖出了一條獨特賽道。

將電池從車輛剝離出來后，蔚來不僅提供了相對獨特的換電汽車產品，還逐步形成了一個資產繁重、鏈條復雜的產業生態。

而寧德時代投資蔚來能源、武漢蔚能，也有機會深入換電鏈條上的不同環節。

比如，蔚來能源負責的是充電站建設與運營、維護，并向用戶提供換電服務。

武漢蔚能則更像是一個“電池銀行”，主要聚焦于電池資產的管理。在蔚來電池租賃BaaS模式下，武漢蔚能向蔚來采購電池，同時將電池租給用戶。

后者幫蔚來剝離了一部分重資產業務，但同時武漢蔚能公司獨立運營，也對外提供服務。武漢蔚能總經理陸榮華曾在采訪中表示，車電分離后，很適合提供電池資產管理和服務等。在他看來，蔚能在管理一座電池“礦山”，只是“礦”分布在全國各地的電動汽車上。

車電分離是一個能夠長期獲利的商業模式。

當下汽車電池成本已經理性回歸。據36氪汽車了解，磷酸鐵鋰電芯降至0.3元/Wh，整包系統價格在0.5元/Wh，按照75度來算，電池包成本不到4萬元。

而蔚來75度電標準續航電池的租賃是728元/月，按此計算，武漢蔚能大約5年就能收回成本。換句話說，如果電池壽命越長，蔚能的電池折舊成本越小，利潤空間越大。

去年，蔚來就表示，要將電池的日歷壽命從行業當前的8年水平延長到15年。蔚來的目標是，電池使用15年后，健康度仍保持在85%以上。這意味著，電池資產擁有者蔚能可以在一塊電池上持續收取10年利潤。

武漢蔚能還在電池資產證券化、電池數據管理、電池再生利用等方面都做了多種探索與嘗試。根據官方數據，截至去年12月末，蔚能在運營電池資產規模突破20GWh。

可見，在換電模式下，電池雖然還是重資產，但收益模式已經被重新顛覆。

以制造能力見長的寧德，并不想錯過新的生意模式。

去年12月，寧德時代推出了換電服務模式與“巧克力換電”電池包。發布會上，寧德時代推出了兩種標準化巧克力換電塊，并將其命名為20#和25#換電塊，就像加油站的92#和95#汽油一樣。

例如，20#換電塊磷酸鐵鋰版本配電42度，對應續航里程400公里；25#換電塊磷酸鐵鋰可配電56度，續航500公里。

面向用戶，寧德也給出了“磷酸鐵鋰版”換電租賃價格：25#換電包，每月不限里程599元，家庭包月租499元；20#換電包，月租為469元，家庭包月租369元。

寧德的方案吸引了長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等車企合作，與寧德將推十款換電車型。寧德表示，2025年會自建1000座巧克力換電站；長遠來看，會與合作伙伴、社會力量共建3萬座換電站規模。

“寧德懂電池，也想統一換電電池標準。”有行業人士說道。

對寧德時代而言，換電是一條相對陌生的道路。而蔚來對換電運營、工程建設方面的理解與經驗，無疑都能為寧德避坑。截至3月20日，蔚來已經建立起3182個換電站、用戶換電近7000萬次。

對蔚來而言，寧德時代的加入，也能避免出現換電“獨木難支”的局面。從近日雙方形成的協議來看，雙方將在統一電池標準的基礎上，深化換電網絡共享，推動換電服務的普及與升級。

據36氪汽車了解，雙方合作非常深入，“蔚來換電聯盟的電池規格，寧德也可以參與制定；雙方共同參與下一代換電網絡的建設”。

「寧德、比亞迪下一步：更大的儲能版圖」

作為行業龍頭，寧德時代在2024年依舊保住了507.45億元利潤。但當下汽車行業價格戰拉鋸已經相當緊繃，只卷低價，行業難有良性生態。

于是2024年，寧德除了用神行、麒麟超充電池鎖住客戶之外，寧德時代還在布局全球產能，以及將戰場擴大到儲能領域。

2024年財報中，寧德時代的儲能電池出貨量同比增長35%至93GWh，在總出貨量中占比提升至19.6%，2023年占比16.8%。這意味著，寧德時代每5塊電池中就有1塊流向了儲能領域。

而電車補能網絡，是絕佳的儲能場景。

例如蔚來的換電站，如果站點本身配備23塊電池，按照每塊電池100度電來計算，其實就相當于一座小型儲能站點。除了換電，換電站還能向電網提供調峰調頻服務，削峰填谷。

同理，寧德時代如果能建成3萬座換電站網絡，那么也將構建一個龐大的分布式儲能系統。這對于自身的電池包產品，也是個巨大銷路。

事實上，不僅寧德時代，比亞迪也同樣瞄準了汽車行業與儲能業務的結合。

3月17日，比亞迪發布了1000V乘用車高壓平臺，為配合車輛高壓架構，比亞迪還發布了兆瓦閃充技術，充電電流最大達1000A，充電倍率最高達10C。

但比亞迪兆瓦閃充的前提，充電站的電網容量足夠大。根據官方描述，儲能系統是比亞迪兆瓦閃充技術的關鍵支撐，其儲能系統采用了“1主機+1儲能柜”架構，儲能柜容量為225度電。

表面上看，寧德時代、比亞迪雖然在補能體系上押注了分別換電站建設、超快充樁，但背后依然是對電池銷量端口的爭奪。

但寧德需要填補換電經驗。畢竟車企視角，是寧德時代所不擅長的。有行業人士告訴36氪，例如在電池壽命管理方面，蔚來作為車企天然更靈活與可持續。可以根據用戶的駕駛特性與車型，在換電時靈活分配不同狀態的電池。

“不影響體驗的情況下，駕駛風格激烈的用戶，會分配到狀態更優的電池；駕駛習慣溫和的用戶，就可能換到中性電池。”而如果是充電或超快充，車輛電池的壽命則大多是由車主的駕駛基因決定。

比亞迪也全力追趕超充規模。比亞迪表示，未來將在全國范圍內建設超4000個兆瓦閃充樁。

新的能源商業土壤下，雙王的爭斗還未休。