【摘要】2016年最后一個工作日下午，姍姍來遲的新能源汽車補貼新政終于落地。相比此前出臺的2016~2020年補貼政策，新政策規定2017~2018年新能源乘用車的國補額度在舊版......
    2016年最后一個工作日下午，姍姍來遲的新能源汽車補貼新政終于落地。相比此前出臺的2016~2020年補貼政策，新政策規定2017~2018年新能源乘用車的國補額度在舊版2016年標準上退坡20%，與原補貼預期一致，但地補額度不能超過中央補貼的50%，進一步減少1~2.42萬元補貼。對此，吉利、 江淮、北汽新能源、奇瑞新能源等多家車企在接受第一電動網采訪時表示，由于補貼退坡幅度較大，并且政策出臺時間晚，目前企業內部還在討論成本問題，暫未確定新的售價體系。多數經銷商等待企業通知，采取“只訂不賣”的措施。     另外新政對技術方面的要求明顯提高，新增動力電池密度和百公里耗電要求，大部分新能源乘用車產品能夠達標。新版補貼政策2017年1月1日開始實施。
    補貼下調，多數企業未確定2017年售價
    從明天開始，純電動乘用車按續駛里程不同補貼分別由2.5萬、4.5萬、5.5萬，降至2萬、3.6萬、4.4萬元；插電式混合動力乘用車補貼也由3萬降至2.4萬元。同時要求，地方財政單車補貼額不超過中央財政的50%，這意味著地方財政按中央財政1：1補貼的情況將成為歷史。綜合國補加地補，2017年購買新能源乘用車的政府補貼最高將減少4.4萬元。     那么補貼下調帶來的價格差是否會轉嫁給消費者？吉利新能源汽車銷售公司執行總經理李巖松在接受第一電動網記者采訪時表示，目前還在討論階段，還未確定最終價格。江淮汽車乘用車營銷公司備件公司總經理汪光玉表示，江淮努力通過技術研發、上下游寫作等措施來降低成本，但2017年的定價也還在討論中。奇瑞新能源總經理高立新透露，2017年將推出新款eQ，補貼退坡后難以維持現有價格，調整幅度根據市場情況而定。
    對此，江鈴汽車營銷公司副部長王金華稱，“會先從考慮自身生產成本角度著手，盡量降低成本，不讓補貼政策因素影響消費者。” 而據比亞迪日前接受機構調研時表示，以公司新能源車秦為例，補貼約占售價的30%左右，補貼減少20%，對售價的影響約6%，如果成本可以下降5%-10%，基本可以抵消補貼下降帶來的影響。
    由于補貼新政出臺的時間較晚，絕大多數新能源車企都在討論應對，還未確定新的售價。具體到市場層面，大部分經銷商也不敢貿然賣車。以北京市場為例，北汽新能源、江淮、奇瑞、比亞迪等經銷商在接受第一電動采訪時均表示，目前只接受訂單形式，交預定金，最終售價要等廠商發通知。也有少數例外，眾泰北京的一家經銷商表示：“現在消費者來我們這買車，還是按2016年的價格走，在廠商沒有出臺新售價標準前，我們承諾都不漲價。”
    龐大集團北京分公司總經理張向來認為，2017年年初不可避免會出現市場低潮。補貼下調的幅度較大，各大新能源車企也在觀望市場，和配套零部件企業共同商討降低成本的辦法。12月26日北京進行了2016年度最后一次搖號，想買車的消費者盡量在年底之前購買了，下一批搖號等到明年2月份，希望在此之前能確定價格體系。
    中央的政策確定了，地方也要跟著調整，還將有一段過渡期。地方補貼的上限定為中央補貼50%，可能部分城市會低于50%，甚至取消補貼。河北石家莊已有先例。由此可見，通過單一補貼政策拉動市場的方式已越來越不可取，更多通過新能源汽車積分、市場規模擴大、產業鏈優化等多項辦法來平衡產品成本。
    百公里耗電量要求引導產品提升綜合性能
    技術方面，此次方案也在耗電量領域添加了多項要求。純電動乘用車產品，按整車整備質量M不同，工況條件下百公里耗電量Y應滿足以下要求：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000時, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。
    按照“分段百公里耗電量”要求，這與第一電動網此前獲得調整方案一致。【參見《新補貼草案曝光：噸百公里電耗要求改為分段百公里耗電量》】
百公里電耗指標要求在《新建純電動乘用車管理規定》中也提出過，試制樣車技術要求對車輛經濟性提出了相關指標，根據車輛整備質量的大小，細分了對應的綜合百公里電耗要求。避免企業單一追逐續航里程的延長，轉向綜合性能的提升。
    插電式混合動力乘用車方面，也在原先“插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不計電能消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應目標值相比小于60%”基礎上進行細分，改為“工況純電續駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于70%。工況純電續駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態百公里耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求。”
    電池質量能量密度90Wh/kg門檻基本能達標
此外，補貼政策還新增了純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼的要求。
對此，第一電動根據免購置稅目錄中的數據，用動力蓄電池組總能量除以總質量，粗略得出一款純電動乘用車的動力電池系統質量能量密度，選出市場上主銷的六款純電動乘用車車型進行對比：     對比顯示，90wh/kg是比較容易達到的門檻，而達到120kw/kg則有一定難度。
    李巖松指出，此次在技術層面的要求，對吉利新能源來說是有利的，技術上帝豪EV各項性能遠遠高于標準，整體對企業明年整體規劃影響不大。“但動力電池系統質量能量密度做到高于120Wh/kg確實還需要進行調整，是可以達到的。”
    “政府設置補貼政策當然有一定的引導性質，但是整體難度不高。”中國科學院物理研究所研究員黃學杰表示，根據動力電池整體技術路線圖的規劃來看也有一定的合理性。”
    非個人用戶購買需3萬公里行駛里程政策還需落地
    值得注意的是，此次補貼政策特別指出，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。這對今年來持續火熱的分時租賃業務是否會產生影響呢？
    一度用車COO傅聰表示，這取決于政策是在廠家端落實還是投運后由運營方再去提交。“我們肯定不希望車價因此調整，但具體影響多大還要看政策最后落地情況。希望政府盡快出臺整體解讀細則，把影響降到最低。”
(責任編輯：王杰)