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誰讓新能源客車瘋狂？騙補五花八門讓人震驚

時間:2016-04-21 08:37來源:汽車商業評論雜志作者:西顧

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十年前，《瘋狂的石頭》改變了很多人對國產電影的看法；十個月前，瘋狂的股市刷新了對中國股市的認知；而作為從業者，我很自豪地認為，中國正強檔著一部瘋狂的新能源車市特別是商用車車市大片。

如若不信，請看筆者引用的一些新能源客車市場的數據，雖然精確度有待考證，但是趨勢與感受是匹配的，那就是讓你張口結舌。

主要亮點有三：新能源車占比提高；6-8米車型體量激增；6-8米車型新能源占比異軍突起。

此事卻有蹊蹺！

2013年9月，經歷了漫長的空檔期后，新一版的新能源車補貼政策終于出臺。短暫解讀過后，驚訝的發現了亮點：有車可以不要錢！！！

其中，首當其沖的就是6～8米的小客車。雖然該領域有高大上的考斯特占據著一片江山，但大部分車還是只有十來萬元的便宜貨。

在新的政策中，這類車光國家最高就能撥款30萬元，地方再一跟進又翻了個倍，整個補貼有60萬元，成本算完后，突然有一種天上掉餡餅的感覺。一時間，你不做個電動輕客出來溜溜，都不好意思說自己是客車廠了。

這一年，部分企業在培育市場，部分甚至覺得幸福來的太突然了還沒回過神來，但是行業內外敏銳的商人們紛紛瞄上了這塊龐大的市場空間。

此時，如果我們再去想著法子說這些只能跑個百來公里的半殘疾車輛有多好的賣點，那我們就out了。我們應該說的是“落地就賺錢”、“這車我要了”，由此衍生出的商業模式呈現出百花爭艷的態勢。

同時，電動巴士租賃公司也如雨后春筍般浮現，該行業呈現一派活力四射的景象。但不少人已經看到，產業提升的目的，其實還遠未達到。

這一段時間有不少文章在揭露電動車騙補產業鏈，這中間肯定會和上述這塊大餡餅聯系上。但，解恨的同時更應該辯證地來看問題。打個比喻就是，一個為殺人犯定罪前辯護的律師，也許他會受到道德的譴責，可那是他的工作。

反觀我們產業，商人的天性必然迫使他們將利益最大化，一種穩賺不賠的買賣也必然是商人們無法拒絕的東西。如果這種激勵有益市場的長遠發展，便是引導；反之，就吃力不討好了。

若干年前，筆者在了解國內公共交通的過程中，逐步認識到，隨著軌道交通的普及，尤其是大型城市中，干線交通將由軌道交通及超大型客車采用專用道來承擔，而作為各交通樞紐的支線發散，可采用短頻快的小型客車進行短駁運營，因此，公交客車的趨勢，我們認為會向兩極化發展，即大型化和小型化。

而短頻快運營方式的小型客車會更適合電動。正因為有此類想法，在看到2013年的補貼政策后，筆者不知羞恥地倍感自豪自己與執政者想到一塊去了。然而后續的發展，就成為了前文所提到的現狀。

如果說激勵政策是行業發展的潤滑劑，那潤滑方式或將影響產業是加速向前發展還是一不注意滑出跑道。

新能源汽車的發展關乎國家的環境治理、能源結構，并且汽車的全產業拉動性也決定新能源汽車可作為產業結構提升的利器，因此，從戰略方向上來說是不會有異議的。

但是，既然是產業的整體發展，就應該且必須是產業鏈的整體拉動，而新能源汽車相較于傳統汽車產業，參與者已經發生了變化，各方的權重也有了質的改變。

換句話說，游戲規則就必須隨之改變。在這種環境下，單方面的簡單的刺激也許不能完全達到整體拉動的效果，還可能創造出短期牟利，不利于長期發展的空間。

回到本文關注的客車行業，或者說商用車領域，無論是市場容量還是制造規模，中國已多年穩居世界第一，這與商用車的生產組織方式及人口紅利等等因素相關。此外，客車市場，尤其包括公交及通勤的城市客車領域，更是存在集團采購帶來的生態特點。

這些條件與目前的激勵政策碰到一起，不由地讓人想起了干柴烈火。一方面，給大部分盈利能力較差的整車企業帶來了新一輪的生機；另一方面，也為公共系統的商用車新能源化創造了絕佳的條件。

我們也很欣喜地看到，近兩年公共交通領域，電動車輛已經隨處可見，從這看，第一步的市場培育目標的確已經達到了。

但是，近期出現有很多標志性的現象：整車成本或者說整車價格是根據補貼標準來計算；部分零配件企業以市場換市場，乙方變甲方；幾乎銷聲匿跡的部分整車資質，突然變身白富美；甚至還有部分參與者躍躍欲試要借此上市等等。

暫且不說好壞，但這些現象透露更多的是在行業有超額利益環境下出現的鋪天蓋地的商機，而代表行業可持續發展概念的亮點，我們卻幾乎沒有發現。

筆者并不相信通過市場的刺激，至少近十年，純電動客車的成本能降低至傳統車，可純電動的6～8米車一下沖到了往年傳統車的規模，接下來，會是什么可以支撐它持續發展？

何況，從數據上來看，該市場的規模已經超越歷史規律，車還是那個車，可買還是那批人嗎？用還是那樣用嗎？對于一個透支市場的后期，又將以什么支撐它的持續發展？

另外，從種種現象來看，似乎這個領域門檻不高，新入者往往上來就有大量的市場，而市場擴容后帶來的只是量變卻未有質變，那激勵政策是否能夠達到產業提升的初衷？

筆者膚淺地認為，還需要大大加強細化政策及行政管控才能將發展路線進行糾偏。

再回到騙補問題上，正常的商人行為也許無法明確定奪，但確有部分商業行為已超越道德而至法律的程度。

比如存在補貼金額退坡前的虛報，也有通過自我購買車輛，循環銷售電池進行騙補的情況。每當想到一批批上了牌卻被當作垃圾堆放的空車殼，就不禁讓人氣憤不已。但表面上的罪魁禍首往往是一些說關門就可以關門的貿易公司，廢盡心力舉證然后殺雞儆猴，但卻然并卵。必須反思補貼政策。

恐怕此類現象的發生在初期無法避免，但不斷完善的監管體系，以及充分發揮市場自我調節機制的激勵才能逐步杜絕此類事情的發生。

此外，在本文前面，筆者提到“有車可以不要錢！！！”的概念，從政策來看，不光是6～8米客型，物流車也明顯存在補貼超成本的機會，因此，可以預言，在2016年，物流車會成為第二波瘋狂舞者。

它所面臨的環境也其實是一樣的，物流車的排放的確需要降低，物流車的能耗的確需要降低，電動化也的確需要在物流領域扎下根來，前期的投入也的確需要一定的政策激勵及引導，可效果非常需要完善的調節機制才能保證。

當然，經過這一輪騙補風波，筆者相信后續的政策制定者一定會聰明起來，逐步明細，給真正的參與者以信心，讓產業走向持續發展的道路。

有車可以不要錢

2013年9月，經歷了漫長的空檔期后，新一版的新能源車補貼政策終于出臺。短暫解讀過后，驚訝的發現了亮點：有車可以不要錢！！！

其中，首當其沖的就是6～8米的小客車。雖然該領域有高大上的考斯特占據著一片江山，但大部分車還是只有十來萬元的便宜貨。

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