電池產業(yè)將現(xiàn)結構性產能過剩 回收難題待解

時間:2016-03-04 14:13來源:中國高新技術產業(yè)導報 作者:西顧
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　　工業(yè)和信息化部發(fā)布的數據顯示，到2015年，我國動力蓄電池產業(yè)規(guī)模已位居世界前三位。工信部裝備司司長張相木曾在1月24日的中國電動汽車百人會2016論壇上預判，2015年我國動力蓄電池單體產能有可能接近400億瓦時，若以2020年生產200萬輛新能源汽車測算，未來幾年我國動力蓄電池產品能夠滿足新能源汽車的生產配套要求。
 
　　這個數字也并不完全被業(yè)內認可。合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經理方建華認為，由于一些商用車僅完成了25%的預期目標，2015年實現(xiàn)400億瓦時的產能估算過于樂觀。他給出的預測是，動力電池的銷售應該保持在160億瓦時的水平。
 
　　當前，三星、LG、松下等電池巨頭在中國的投資加速，市場爭奪戰(zhàn)加劇，電池下游市場將會出現(xiàn)遇冷風險。根據電池行業(yè)報告，2016年下半年我國電池產能將出現(xiàn)總量平衡，但優(yōu)質電池產能會持續(xù)緊張。
 
　　這一預判得到方建華的認同。他認為2016年動力電池產業(yè)將會出現(xiàn)結構性產能過剩。“能夠被整車企業(yè)認可的、被市場認可的、性價比能夠滿足市場需求的產品，產能不一定夠；但一些不能滿足市場需求的電池，可能會出現(xiàn)產能過剩。”
 
　　三元鋰電池被拒
 
　　事實上，電池行業(yè)結構性產能過剩，正在演變成一場技術路線之爭。
 
　　鋰離子電池包括磷酸鐵鋰、三元材料(即鎳鈷錳酸鋰)、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，當前國家鼓勵多種技術路線共同發(fā)展。但這樣做出現(xiàn)的一種現(xiàn)象是：一些沒有經過認證的三元電池和一些庫存積壓電池，也被裝車應用，給電動車運行帶來了安全隱患。
 
　　2015年我國發(fā)生多起電動公交車燃燒事故，原因之一就是客車、公交車電池數量多，發(fā)生事故的幾率較大。
 
　　對此，在2016電動車百人會論壇上，工信部明確表示，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。此消息一出，在業(yè)內引發(fā)廣泛爭議。
 
　　工信部的理由是，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但是在這個領域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠。工信部正在考慮進一步提高新能源汽車產品安全技術門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標準體系下的風險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
 
　對于工信部的這一說法，有業(yè)內人士表示能夠理解。“由于我國客車領域的車型開發(fā)周期比較短，一般幾個月新車型就開發(fā)出來，無法遵循國際汽車行業(yè)上通用的正向開發(fā)流程。同時國內外的電動客車的相關標準也相對不完善。在這個領域確實存在不安全的因素，因此可以看到，目前國家正在對這一行業(yè)進行規(guī)范。”近日，寧德時代新能源科技股份有限公司市場總監(jiān)楊琦表示。
 
　　楊琦認為，未來5年我國乘用車電池技術趨勢將轉向三元材料。“現(xiàn)階段，尤其是乘用車領域，只有進一步提高電池能量密度，才能更好滿足用戶需求。從技術本身講，如果我國生產和使用的規(guī)范都建立起來，三元材料因為能量密度更高，從材料特性來講，前途更光明。但是，鈷屬于稀缺資源，全球產能非常有限，恐怕今年下半年到明年年初鈷會出現(xiàn)供應不足的情況。磷酸鐵鋰能量密度不那么高，但原料儲量豐富，有支撐電動車大規(guī)模生產的條件。因此，未來可能會存在兩種路線并進的空間。”
 
　　科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛則認為，電動大巴能不能采用三元電池不能一概而論，關鍵還是要提高電池安全標準和管控。“三元電池能量密度高，快充10分鐘可行駛30公里，但電動大巴乘客多，一旦出現(xiàn)安全事故，損失會非常大，所以對電動大巴的安全應更加關注。”
 
　　方建華則認為，暫停并不意味著排斥，“這個做法符合我國推廣純電動汽車的要求，磷酸鐵鋰的安全性能能夠滿足公共領域的安全要求，在乘用車方面，三元材料值得推廣。所以，在磷酸鐵鋰產業(yè)化同時，企業(yè)也應積極研發(fā)三元鋰電池。”
 
　　金龍汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長廉小強認為，三元鋰電池穩(wěn)定性確實不如磷酸鋰電池，但是電池的安全性不能僅僅通過電池材料來判斷。電池的安全性是由包括封裝的系統(tǒng)在內的控制系統(tǒng)、生產管控的嚴密性等共同決定，應該更多關注生產工藝均衡的保障。
 
　　“我們安全上設計和驗證的邏輯是這樣的，目標是做到安全。我們最怕的是電池熱失控、泄壓、起火、爆炸。某種意義上所有的電池都是危險品，但這也分甲級、乙級、丙級。尤其是人很多的地方，應該距離甲級危險品遠一些。”寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群說。
 
　除了技術路線，當前困擾動力電池發(fā)展的另一個難題是電池回收。
 
　　有數據統(tǒng)計，2009—2015年，我國累計生產新能源車49.7萬輛，其中2015年生產37萬輛。按照動力電池5年壽命推算，2016年下半年，第一批次新能源汽車動力電池將陸續(xù)退役。
 
　　2016年1月5日，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務部、國家質檢總局聯(lián)合發(fā)布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》。該政策表明，為落實生產者責任延伸制度，電動汽車生產企業(yè)(含進口商)、動力蓄電池生產企業(yè)(含進口商)和梯級利用電池生產企業(yè)應分別承擔各自生產使用的動力蓄電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業(yè)應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。
 
　　但是，回收電池的技術相當復雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進行預處理，它包括放電、拆解、粉碎分選、冶煉等步驟。
 
　　據了解，2011年前投入市場并能夠完整運行的電動車已然不多，由于早期動力電池的循環(huán)壽命比較低，電動車行駛一年半左右?guī)缀鯚o法正常行駛。
 
　　“因壽命問題而提前報廢的電池并沒有梯次利用的價值，對于這種電池的回收也比較難進行。”楊琦坦言。
 
　　“所以電池質量很關鍵。根據后臺記錄，使用寧德時代電池的2011年上路的電動客車，預期可以運營8—11年。因此，５年退役后的電池依然會有殘留價值。所以我們不會將它破壞成原料級再進行回收，而是將剩余能量用于儲能。不過，國內外的儲能市場尚未上規(guī)模，所以我們會繼續(xù)在這個領域進行探索。”楊琦稱。
 
　　此外，廢舊動力電池的發(fā)展相對于新能源汽車的發(fā)展有滯后性，根據電池的壽命，電池回收企業(yè)的發(fā)展會比電池企業(yè)滯后3—5年。同時電動汽車電池回收再利用的成本高、流程復雜，也使得一些相關企業(yè)并不打算涉足其中。
 
　　超威創(chuàng)元實業(yè)有限公司總經理孫延先此前曾表示，動力電池回收有一定難度，電池回收的成本甚至比銷售成本還要付出更大代價。
 
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