近期，跨國車企在國內投產混動車型的消息不絕于耳。大眾、奧迪、沃爾沃都看準了我國新能源汽車市場，爭先恐后將混動產品帶至國內本土化生產。豐田搭載國產核心零部件的卡羅拉和雷凌雙擎就將在今年秋天上市。中國工程院院士楊裕生表示，作為私人用車的最佳選擇，混合動力汽車沒有純電動汽車的“里程焦慮”問題，對充電基礎設施的依賴程度也比較小。但是混動技術復雜，生產工藝要求高，國內車企并不具備研發(fā)混動的基礎。而增程式技術同樣可以解決“里程焦慮”和對充電設施的依賴問題，國內車企不妨走出一條新路，繞開混動技術上的障礙。

　　增程式電動汽車，電池先由外接充電供汽車行駛，也可由車上的小型內燃機在最佳工況下帶動發(fā)電機發(fā)電，既可不斷給電池充電，又可驅動電動機，長途行駛中更顯優(yōu)勢。增程式電動汽車的動力完全由電動機提供，故可劃入純電驅動類汽車，是純電動汽車的增程，可看成將部分充電工作在車上進行。業(yè)內專家向記者介紹，混動汽車由3萬個零部件構成，純電汽車由1萬個零部件構成，增程式電動車僅需增加一套增程器，結構相比混動要簡單得多，大概由1萬4千個零部件組成。

　　混動技術瓶頸待解

　　混合動力汽車需要發(fā)動機、電動機、變速箱和電池等核心零部件構成，尤其是從輕混到深混的過程中，對各方面的要求更高。清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世認為，我國目前在發(fā)動機和變速箱方面還缺乏更高層次的研發(fā)能力和匹配能力，“這些是研發(fā)混動的基礎，沒有發(fā)動機、變速箱等核心技術的長期積累，研發(fā)混合動力尤其是深混會困難重重。”陳全世說。

　　技術只是混動瓶頸的一個方面，我國車企還面臨混動核心零部件需要進口的現(xiàn)實。據一位車企工作人員透露，我國目前還沒有形成可靠的混合動力零部件供應鏈，混合動力電機、控制器、電池及其管理系統(tǒng)等關鍵零部件仍依賴國外進口，尚不能形成規(guī)�；�生產，這直接影響了混合動力車的產業(yè)化進程。作為混動的領跑者，豐田在國產混動過程中，耗時近五年才完成本土化工作，期間篩選、培育零部件企業(yè)，并協(xié)助這些企業(yè)達到豐田質量控制標準，都需要時間。豐田企業(yè)公關室第一企業(yè)公關課課長徐一鳴向記者表示，本土化生產中，最大的困難之一就是國內缺乏產業(yè)鏈的支撐，一切工作都要從零開始。

　　在產品競爭力上，國內混合動力汽車的優(yōu)勢也不樂觀。據記者了解，國產卡羅拉和雷凌雙擎上市價格在15萬元左右，有的媒體預測在13萬元。如果豐田以這一價格推出混動卡羅拉和雷凌，不但對國內純電動汽車是一個很大的沖擊，對我國現(xiàn)在正在研發(fā)混動的車企而言，也是一個打擊。北汽新能源副總經理王可峰表示，國內混動產品短期內還難以和豐田抗衡。目前，國內車企混動車型最便宜的為比亞迪的秦，售價在20.98萬元。

　　增程式過渡優(yōu)勢明顯

　　真正節(jié)油、減排，消費者買得起、用得好的新能源汽車才是好的產品。楊裕生表示增程式電動汽車的節(jié)油率可達50％以上，原因是內燃機~發(fā)電機始終在最佳工況下運行，其發(fā)電的功率足夠車輛在一定速度范圍下穩(wěn)定行駛，電池組提供足夠的電功率幫助電動機驅使車輛起動、加速和爬坡，從而避免了常規(guī)汽車發(fā)動機“大馬拉小車”的費油運行模式。此外，電池組的容量較大，能夠有效地回收車輛剎車和下坡的能量。

　　另外，增程式電動汽車與插電式混合電動汽車的差別，在于后者的內燃機動力直接送到變速箱，而不經過發(fā)電到電動的轉換環(huán)節(jié)。插電式混合電動汽車在市內行駛時是純電動汽車，可行駛40~50公里，但是，長距離行駛時全由內燃機提供動力，“大馬拉小車”的運行模式耗油仍較高；而且兩種動力耦合，系統(tǒng)復雜，工藝要求高，故優(yōu)勢不大。楊裕生認為，“增程式”能源模式完全可以用于中高檔乘用車，預計可用500~800毫升排量的內燃機，100公里耗油可能在3升左右。楊裕生總結說，增程式電動車一共有十大優(yōu)點：一是不必配太大容量動力電池，且可遠行；二是電池組不會缺電和過放電，壽命延長；三是不一定非用鋰離子電池，價格低；四是夜間在停車場充電不須另建充電站，省地；五是夜間充電是使用電網的“谷電”，“填谷”；六是不需要充電/換電的周轉電池，低投入；七是不需要大量的換電設施和人員，運行��；八是傳統(tǒng)汽車設施和成就全繼承，且易生產；九是現(xiàn)有技術就可節(jié)油50%以上，節(jié)能減排多；十是政府補貼負擔輕，較容易過渡到無補貼。

　　量電池之力發(fā)展電動車

　　目前，國內主流乘用車都使用三元鋰電池，電芯比能量在200Wh/kg左右。按照這個比能量計算，如果想要支撐一輛緊湊型轎車行駛500公里以上，需要電池重量在800公斤左右。同時，電池重量的增加帶來另外的問題，就是充電時間的增長和電池熱控制的難度增加。在目前電池技術水平的基礎上，學術界普遍認為，小型、微型汽車使用電池驅動，中高檔乘用車使用混動技術。

　　楊裕生表示，應該量電池之力發(fā)展新能源汽車�，F(xiàn)在鋰電池價格昂貴，如果為了追求續(xù)駛里程，多裝電池，那么不但自身耗電，也會帶來成本的增高。消費者不買賬，新能源汽車產業(yè)也會受到不利影響。楊裕生同時建議，在電池比能量不能有效突破，電池快充不能實現(xiàn)，基礎建設尚不能普及的時期，各車企不妨選擇增程式技術作為替代，同時，他強調我國應該致力于開展原創(chuàng)性研究，全面提升動力電池的研發(fā)能力，為5～10年后的純電動汽車動力電池提供具有自主知識產權的核心技術。

　　陳全世向記者表示，增程式技術對國內車企比較合適，是一個可行的技術路線。同時他表示，現(xiàn)在我國研發(fā)增程式技術的企業(yè)，在增程器即小型發(fā)動機的研發(fā)上還需要加強。增程器應該體積小、重量輕同時功率大，目前來看，國內滿足這種要求的發(fā)動機還很少。因為增程器是在特殊工況下運行，沒有必要使用卡諾循環(huán)發(fā)動機，應該像豐田一樣，開發(fā)阿特金森發(fā)動機，能夠進一步提高效率。