2015年1月13-14日，中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)年度論壇在釣魚臺國賓館召開，成立于2014年5月的百人會一直備受業(yè)內外關注，此次論壇更是被看作一場新能源汽車行業(yè)的盛會。論壇將以“產(chǎn)業(yè)發(fā)展新生態(tài)”為主題，由百人會閉門會議、高端論壇、以及六個專題論壇組成，發(fā)布百人會目前階段性研究成果，為政府、廠商、專家學者就中國未來新能源汽車發(fā)展 情況提供一個交流平臺。本次論壇將圍繞“電動汽車大規(guī)模進入家庭、動力電池的現(xiàn)狀與發(fā)展、低速電動汽車發(fā)展方向、新能源公交車產(chǎn)業(yè)化、電動汽車基礎設施、電動交通一體化與互聯(lián)網(wǎng)”六大課題，進行平行論壇。

    以下為中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高現(xiàn)場發(fā)言。

    歐陽明高：各位領導、各位同行，我給大家匯報一下中國新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀與展望，主要是我們課題相關的成果，也有我對趨勢和現(xiàn)狀的看法。

    分為兩方面，一個是現(xiàn)狀的評估，一個是發(fā)展的展望。近年來，中國新能源汽車的研究、研發(fā)與推進得到了政府的大力支持，我國由汽車大國邁向汽車強國，政策發(fā)布的頻度和力度是前所未有的。我按照萬部長的口徑給大家報告，2014年產(chǎn)量接近8.5萬。新能源客車2014年產(chǎn)量近3萬輛，我們總量在全球遙遙領先，不是簡單地居于第一位，而是遙遙領先。

    第二、2014年新能源乘用車生產(chǎn)接近5.5萬輛，是去年的4倍，這個成績居全球第二位，第一位是美國。我們曾預言2014年是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化元年，現(xiàn)在看來這個目標已經(jīng)基本實現(xiàn)，總產(chǎn)量近8.5萬輛，細分來看由四個部分組成——新能源客車、常規(guī)的純電動轎車、插電式混合轎車還有微型車。看看新能源城市客車情況，公交車是我們新能源汽車創(chuàng)新最活躍的領域，有不同路線，分別是快充、慢充，換電、增程、插電，我們進行了6種技術路線的評估。購買補貼之后的成本都不一樣，柴油車沒有補貼。購買補貼之后可以看出這三種，在線充電、插電、增程補貼比較高，快充相對來說還是比較低的。還有一個就是柴油車燃油補貼，我們算一年8萬，八年就是64萬，插電式電動車也有，是最經(jīng)濟的。

    考慮各種環(huán)保、安全、經(jīng)濟、方便等綜合來看，快充和在線充電客車的性能比較優(yōu)異，環(huán)保零排放，經(jīng)濟性最好，但是環(huán)保不是零排放，所以我們建議是快充和在線式充電，適合城市區(qū)域中使用，插電式環(huán)保性能好，適合其它區(qū)域使用。同時建議按照實際運營效果，參照燃油補貼用電補貼，促進公交可持續(xù)發(fā)展，財政部已經(jīng)說了馬上要搞補貼，從燃油到電補，當然這中間插電、增程，經(jīng)濟性好不是零排放，但是展望未來面對零排放和插電電動增程，最終發(fā)展燃料電池，這是一條路。

    第二個評估，關于插電式混合動力轎車。插電式混合動力轎車有很多爭議，什么是插電混合動力？電動汽車是全球公認的新能源汽車，插電式有兩種類型，我們如下按照純電動的里程以及純電動的純度，比方說這是100%純，這是純電動發(fā)展到這邊，純電動增程性限裝I3，節(jié)電增程奧迪A3是串聯(lián)式的，我們到中間這塊地方是一個焦點，比如說通用的沃蘭特，就是兩個方向的中間點，混聯(lián)式增程電動轎車。我們從燃油車到混合動力車，然后基于混合動力車把它混合動力車電池加大，也可以做插電式混合動力，插電式混合動力并沒有完全純電動驅動，即使電充滿也不是純電動，這就是增程的插電式，設計的純電動里程內純電動，從混合動力發(fā)展的插電式，即使在電量充足階段，它也不是純電動，也還是要用一些油。我們把增程式分成兩個階段，電量下降階段和電量維持階段，在電量下降階段是純電動是增程式；電量維持階段是混合動力，是并聯(lián)串聯(lián)也可以是混聯(lián)。

    中國插電式混合動力車測試的規(guī)范有兩種選擇，一種純電續(xù)駛里程；一種車電動消耗里程，這不是純電動，我們建議應該偏增程，滿足選擇測試純電續(xù)駛里程，而不是電量消耗階段的續(xù)駛里程，補貼的車應該選擇純電續(xù)駛。

    接著我們看，適合中國企業(yè)使用的四種插電增程，日本豐田基于它的深度混合動力做的插電式，我們很難做，結構復雜、控制復雜。歐洲跳過了深度混合動力直接采用插電式，中國企業(yè)可以用的現(xiàn)在主要是串聯(lián)，廣汽、江淮，還有并聯(lián)，就是比亞迪秦，還有雙電機雙并聯(lián)，比如說榮威，還有四驅典型，前軸和后軸都有發(fā)動機，我們認為這四種應該是適合中國企業(yè)做的。

   中國插電式混合動力轎車比亞迪秦，跟國外比有一些指標是不錯的，但是我們在混合階段油耗還需要進一步降低。

    這是PHEV，在有充電條件情況下90%的的里程是用電跑出來，但是這個有充電條件的比例，我們現(xiàn)在很難測準，業(yè)界爭論不充電情況主要是包括這幾個方面，比如沒有停車車位、有停車車位無法安裝充電樁、公共充電設施少、公共充電設施不一致等等，不是用戶的錯，也不是技術路線錯，是政府應該把充電設施建好。

    第三、純電動車，比如北汽E150，純電動車銷量受到充電瓶頸制約較大，怎么解決？我們認為，第一、加快公共充電網(wǎng)絡建設，改變公共充電樁建設思路，利用現(xiàn)有的場地，比如說路燈、加油站等建設充電設施等等。這就是上海的公共充電樁，與轎車使用路線根本不匹配，路燈一體化充電，加油站一體化充電等等這些方式要做出來。

    另外，明確個人充電樁流程和規(guī)范，比如說小區(qū)物業(yè)要出臺國家文件，明確他們的責任不能拒絕安裝充電樁。

    第二、制定充電樁報樁規(guī)范。第三建議引入充電樁的認證制度。

    最后，我們總目標解決私人充電瓶頸問題總目標，建立電線面能源供給體系，當前重在解決面上普及型低成本小功率，220伏電壓交流半充充電樁，成本只有幾百塊錢一個，并不是那么難建。

    第四、關于微型短途電動車的評估，微型電動汽車在驅動電動汽車占主體地位，今年微型電動汽車占41%，是最大的一塊達到2.4萬輛，只有幾款車型達到這么多，其中最多是康迪1.2萬，眾泰(子路)1.2萬。這些車從哪兒來？從原先低速車升級來，通過整車廠合資取得合法資質，享受政府補貼，他們本來就是低速車，跟整車廠一合資就變成正規(guī)廠就可以拿補貼，我們認為未來新的微型電動汽車持續(xù)增長，形成新特色。

    這個地方要把低速車跟它在一塊說，剛才我說了，微型車就是低速車的升級，我們看到低速車，今年總量可能在40萬量，習近平總書記在上海考察說認真研究新能源汽車市場開發(fā)適應各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點，各種市場需求。我們課題組進行了一個定義，微型短途電動車的車型第一方面，純電驅動，四座以內，車速小于等于70公里每小時或者80公里每小時。我們建議按照兩種管理方式，一種特殊類別汽車定位低速電動車，第二是摩托車。

    低速電動車是一種常規(guī)的微型電動汽車，還有一個是超小型私人電動車，特征是微型、輕量、短途、經(jīng)濟，我們稱之為333，成本3萬左右，車長3米左右，車座3座左右，按四輪摩托車管理，這是我們提出新概念，低速電動車做出來微型電動車價格基本都在3萬左右。

    第二個問題，關于中國新能源汽車發(fā)展展望。

    首先是動力電池。動力電池是一個技術鏈和產(chǎn)業(yè)鏈很長的一個產(chǎn)業(yè)，我們以前覺得是單體，其實有模塊到系統(tǒng)，我們現(xiàn)在最弱是系統(tǒng)，我們現(xiàn)在看看很多關于電池新消息，沖擊著我們的神經(jīng)。

    日本對電子材料體系發(fā)展有三個階段，基本上2010年我們叫當前電池，改良型的鋰電池，前一段時間，西班牙說的是鋰流電池，這是美國能源部對電池的開發(fā)，我們媒體報道的電池出貨是電池材料層次，每公里800瓦時，到車上去就會變成每公里200瓦時，只有四分之一，所以聽到說一個材料可以做到1000公里大概除以4。

    另外一個問題就是電池性能問題優(yōu)化，低成本、耐用性仍然挑戰(zhàn)，特斯拉公布的電池安全性設計專利，跟燃料電池比，電池這些公開技術相對來說還是比較簡單的，特斯拉就是幾十項最多幾百項，豐田是幾千項，現(xiàn)在每年燃料電池專利是上萬項。

    第二，中國電池研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，我們總體評價是居于世界第三位，起步階段、發(fā)展階段、調整階段，我們“十三五”可能是升級階段。大幅升級裝備，大幅降低成本，2020年爭取到210瓦時每公里。

    燃料電池在08年之后全球燃料電池技術出現(xiàn)了一次突破性進展，壽命極大提高，原先都是一千多小時，之后變成了5千小時，能啟動零下30度可以正常啟動，比功率1.5千瓦上升到3個千瓦以上，這是一個飛躍。大家現(xiàn)在還有很多廠家雖然沒有號稱燃料電池做多少，但是你要知道他們內部要認認真真扎扎實實地投入做，有的宣傳、有的不宣傳，發(fā)動機，基本大車廠內燃發(fā)動機到混合發(fā)動機到電動發(fā)動機，實驗室已經(jīng)做到每千萬0.1千克，做發(fā)明設計就是做內燃機發(fā)動設計的人，所用的工具設計工具思路都是一樣的。

    這是燃料電池車的進步圖，從燃油車到混合動力車，到燃料電池車，綜合效率在不斷提高，這也是大汽車公司思路，從燃油車做到生混然后到純電動。

面對這個局勢中國必須作出戰(zhàn)略選擇和對策。

    第三，新能源汽車，底盤電動化。電動汽車輕量化車身，中國為制造工藝材料大變革做好準備。自動駕駛智能化汽車，中國汽車與互聯(lián)網(wǎng)的結合是新能源汽車的希望，電動汽車智能電網(wǎng)與車網(wǎng)融合，中國全社會基礎設施會迎來新一輪大發(fā)展。面對這些新的趨勢，十三五新能源汽車的研發(fā)，總體的局部是四個層次，12個模塊，矩陣式組合，堅持三縱三橫，三大系統(tǒng)。三橫進一步深化，還有三大核心科學問題，最后是三大示范集成品牌。我們形成三條主線實現(xiàn)技術科學到集成示范全鏈條創(chuàng)新，這是新的科技改革的思路。

    最后，新能源汽車發(fā)展展望，中國交通發(fā)展狀況點線面模，300公里大城市就要線，廣大中小農(nóng)村和中小城市是面，這是中國獨特的地理結構和交通結構，同時我們也應該看到中國的能源結構，我們是缺油的，中國交通電動化是中國交通能源必然選擇，大家可能以為要耗很多電，我們計算，未來中國汽車全部電動化消耗的電能只占社會電動消耗的不到10%，如果轎車到2020年全部到電動車5%的電能就夠了。我們在點上已經(jīng)世界領先，新能源客車，我們線上世界領先，我們在面上也世界領先，所以我們現(xiàn)在關鍵做電動汽車，怎么做？兩頭極的基本格局已經(jīng)形成，三步驟的產(chǎn)業(yè)化逐步在實現(xiàn)，我們估計明年最晚后年實現(xiàn)1%的市場占有率。純電驅動在加速推進，現(xiàn)在大汽車公司，豐田奔馳戰(zhàn)略導向混合動力車、燃料電池車，特斯拉新秀，豪華跑車、小型電動車，中國純電動車，中國在融入世界新能源汽車發(fā)展主流中可以創(chuàng)造適應中國交通體系純電技術特色和優(yōu)勢，在純電、小型電動車特色、混合動力區(qū)域形成增程性電動車特色，燃料電池形成電混合燃料電池車，我們共同努力，形成中國電動汽車的中國夢。