搶占新能源車市場 豐田靠什么？
時間:2016-04-07 11:03來源:電動汽車時代網 作者:西顧
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近日，相關網站編輯采訪了中國豐田新聞發言人牛煜先生，就2016年豐田混動技術、搭載雙擎動力的卡羅拉和雷凌車型、燃料電池以及插電式混動汽車在中國市場的發展進行了深入溝通。
編輯記者：目前豐田在中國合資車廠分為一汽豐田與廣汽豐田，雖然都投產了雙擎混動車，但并沒有享受國家的新能源車補貼。請問中國豐田是否會出擊除天津、廣州(目前這兩座城市對卡羅拉雙擎、雷凌雙擎給予地方補貼)以外的城市?
牛煜：從1997年豐田第一代混動車普銳斯開始全球發售，至2005年由一汽豐田生產第二代普銳斯，豐田將混動技術同步引入到中國市場。2015年12月，搭載全新雙擎技術的卡羅拉和雷凌分別在一汽豐田和廣汽豐田以“零差價”姿態量產。盡管，在天津、廣州這兩座“原產地”城市享受節能汽車牌照與地方補貼政策，但是豐田并沒有刻意的對是否享受補貼政策進行額外公關,而是專注于在確保品質的前提下降低成本,以及提升消費者認知。而卡羅拉雙擎和雷凌雙擎已經在北至哈爾濱、南至三亞等更多城市以普通汽車身份銷售。
編輯記者：全新卡羅拉和雷凌上市之前，很多媒體都判斷雙擎版車型將會較傳統動力車型售價高2-3萬元。但上市后卻發現“零差價”現象，能否談談豐田為什么會以“零差價”姿態銷售雙擎車型?
牛煜：之所以豐田能夠以“零差價”銷售雙擎技術的卡羅拉與雷凌，就要提及豐田從1970年代開始的車用新能源技術的研發與探索。在第一次“石油危機”期間，美國的大排量汽車因為高油耗導致發展受挫。豐田看準這一時機，開始探索不同方向節能與新能源技術。盡管這一時期沒有哪家車廠可以準確判斷未來10年、20年甚至50年新能源技術發展方向，但是豐田本著對環境負責的態度，開始通過研發燃氣渦輪發動機與電動機的混動系統進行節能型能源技術探索的第一步。隨后經過二十余年的發展，油電混合驅動的普銳斯在1997年量產。實際上，在普銳斯上市的同時，豐田已經在純電、非插電混動、插電混動、燃料電池等技術領域進行了深入的研發。
再說回2015年12月上市的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎，之所以能夠“零差價”推出，就是在上市之前豐田做了大量的前期準備，包括在常熟建立豐田汽車研發中心中國有限公司(TMEC)。TMEC項目從2010年成立、2011年動工、2013年投入使用、2015年拿出國產化開發成果，用5年時間完成了自身建設并從中國本土配件商中，挑選出符合豐田標準的供應商。現在你看到的卡羅拉雙擎或雷凌雙擎采用的電機、電池、電控等核心組建，全部由這些供應商生產。而這種全部本土化生產的核心技術(三電)就是“零差價”量產的根源之一。
另一根源就是豐田從全球總銷量突破870萬臺的混動車輛中獲取了大量用戶反饋、整車使用狀態等詳實且豐富的數據。眾所周知，新能源范疇中，強混技術最難、純電動技術相對最簡單。而豐田搭載油電混動技術的車型，之所以在全球范圍有如此可觀的銷量，也印證了這種技術的成熟。當然，870萬臺整車銷量也就意味著動力總成與電池組件成本的大幅降低。技術的成熟伴隨著可靠性的提升，也讓豐田具備在混動技術基礎上推出使用成本可控的插電式混動(只需增加外插接口并適當擴大電池容量)、純電動(去除汽油機部分)、燃料電池(將汽油機和油箱替換為燃料電池堆和高壓儲氫罐)車型。
經過5年國產化的硬件準備，以及2年多的新能源技術市場化接受度的調研，豐田認為2015年以“零差價”形式推出雙擎車型是正確的。
編輯記者：請問雙擎版卡羅拉以及雷凌在中國市場的反響如何?是否達到了上市之前中國豐田的預設值?
牛煜：在投產之前，中國豐田也做過相關調研。經過2年(2013年-2015年)中國消費者對新能源汽車的接受度明顯提升，而對非插電式混動技術車型的接受度更高。豐田的雙擎技術可以在不改變消費者使用習慣的前提下,實現極高的燃油經濟性,因此更容易被消費者接受。經過10年的市場考驗與技術提升，雙擎技術以穩定的可靠性和節油性能作為賣點，已成為中國新能源汽車市場被認可的一種技術路線。在卡羅拉雙擎與雷凌雙擎量產之前，計劃月銷量5千臺。至2016年3月，不到4個月的時間兩款車型的訂單已經突破3萬臺。這就意味，卡羅拉雙擎與雷凌雙擎月銷量已經超過之前的預期銷量。至于2016年全年銷量，恐怕將由核心總成的供應數量決定。
編輯記者：豐田現階段力推的燃料電池技術是否會進入中國市場呢?
牛煜：豐田新能源技術的研發并不局限于混動，包括燃料電池、純電動，以及生物質能、柴油、汽油的改良和更高傳動效率的CVT技術都屬于豐田定義的全方位新能源戰略范疇。燃料電池技術以及Mirai實車，在日本、歐美率先引進，但是目前尚未大面積推廣。目前日本本土建有80多座加氫站，在北美的加州、紐約、新澤西(美國東北地區)也建有加氫站，在歐洲的挪威、瑞典和德國(北歐地區)也有加氫站。豐田對燃料電池技術的推廣并不是以時間為準，而是以推廣地區的使用條件(加氫站建設、氫能源的來源)為準。以此類推，燃料電池汽車(技術)進入中國，也要跟隨實際使用情況而定。
但是有一點要強調的是，1997年普銳斯全球上市，2005年第二代普銳斯國產，2015年搭載雙擎技術的卡羅拉和雷凌以“零差價”狀態上市，這說明豐田已經具備搭載混動技術車型在售價優勢的前提下，進行大范圍市場推廣的能力。
搭載燃料電池技術的Mirai同樣如此。在2014年Mirai上市時售價700余萬日元，扣除補貼約200萬日元后售價為500多萬日元(約合人民幣30余萬元)。而2003年租賃銷售的氫燃料電池車售價接近1億日元。用10年時間將售價從1億日元降低至700萬日元，加注燃料時間更降低至3分鐘，續航里程達到600公里以上。這種技術提升的同時，量產成本大規模降低的能力，是豐田在40余年新能源技術研發的強項。
至于豐田的燃料電池技術以及整車何時進入中國市場，起碼在技術與成本層面將不會成為影響的因素。
編輯記者：豐田是否會引入一款插電式混動汽車進入中國市場或本土化生產?
牛煜：不好意思，這個問題我目前還不能回答您。
編輯記者：2016年4月北京國際車展即將開幕，豐田是否會宣布新車型上市?
牛煜：此次北京國際車展豐田肯定會發布新的產品、技術計劃。不過具體內容目前還不能回復您。
編輯記者：感謝您在百忙之中的解答。
筆者有話說：
從2005年，第二代普銳斯國產化開始，至2015年雙擎卡羅拉與雷凌的上市，只用10年時間就做到了與同平臺燃油車“零差價”銷售。根據筆者綜合相關渠道獲取的信息，豐田已經在為國產插電版車型的引進作準備，而涉及的電機、電池、電控等分系統的國產化也在推進當中。在中國政府力推新能源技術與車用市場全產業鏈時，包括大眾、通用、本田等車廠都在利用自己原先儲備的技術進行同平臺車型的新能源本土化推廣。大眾的電動版E-up、通用的科魯茲混動版、本田的雅閣混動版的引入將加速中國新能源市場的成熟，并形成本土車廠與合資車廠良性競爭的態勢。而為中國市場量身定做的插電式混動車型(插電式普銳斯引入幾率較高，且其續航里程或將符合中國政策，而這一時間節點或將在2016年11月)的引入或將擁有更長的純電續航里程以及具備市場競爭優勢的售價。
根據日本經濟產業省發布的新能源車推廣計劃，至2020年將有4萬臺燃料電池汽車上市、2025年為20萬臺、2030年達到80萬臺;而純電動以及插電式混動車到2020年的推廣目標為100萬臺。豐田的技術優勢不僅僅是新能源技術儲備的豐富，更是在合理定價時擁有大規模量產的能力。這種優勢或將成為豐田在日本、歐美以及中國市場繼續發力并搶占新能源市場份額的根本。而本土車廠的比亞迪、上汽和北汽新能源的新能源車型所具備的優勢，或將在豐田以及合資車廠發力的同時被稀釋。其實，這種結果并非不可預見。只不過合資車廠的技術優勢在市場被認可、政策更寬泛的節點釋放。
無論如何，一個成熟且競爭激烈的新能源市場，有助于合資品牌引入更先進的技術、本土車廠加速自身實力的提升、終端客戶可以購買更豐富的產品。
(責任編輯：admin)
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