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2014年，在政府各項政策的激勵下，在車企產品推廣的努力下，中國新能源車市場最終交出了全年銷量超過6萬輛的成績單，這一數字不僅是09-13年累計銷量的2倍，也意味著中國將成為世界第二大新能源汽車市場。但與此同時，面對2015年50萬輛的推廣目標，面對戰略發展過程中所遇到的種種問題和挑戰，新能源車要想真正進入私人消費的領域恐怕也仍然有很長的一段路要走。

 

　　為此，定于2015年1月13日-14日舉辦的中國電動汽車百人會首屆高端論壇就將以"產業發展新生態"為主題，意在為行業發展出謀劃策，為推廣電動汽車提供系統解決方案，從產業生態和創新生態的角度來思考電動汽車的發展。作為論壇的"戰略合作媒體"，搜狐汽車則將在論壇召開前夕推出以"論辯電動車"為題的系列專訪及調查，旨在透過專家和網友的視角解讀當下中國電動汽車發展最具爭議的熱點話題。

 

　　以下為"論辯電動車"系列專訪的第二期:

 

　　中國電動汽車百人會理事會執行副理事長 歐陽明高

 

　　去年初，身為國家"863"計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長的歐陽明高曾拋出這樣的觀點:2014年將會是新能源汽車進入家庭的元年。從市場最終的銷售數據來看，歐陽明高認為，這個目標也已基本實現。數據顯示，與2013年相比，電動汽車2014年月銷量以10倍速度增長，總量以5倍速度增長，呈現出了良好的增長態勢。"按照現在的速度發展，電動汽車50萬輛的推廣目標在2016年應該可以完成"。

 

　　但與此同時，有關電動汽車政策制定、技術路線、配套設施等一系列存在的問題，業內卻依然是爭論一片，很難達成共識。對此，歐陽明高表示:"電動汽車每走一步，就會有不同的意見出現，百人會成立的目的就是期望大家把利益拋開，先談認識，為大家達成共識，消除分歧做事情。"而在百人會論壇召開前夕，歐陽明高也接受了搜狐汽車的專訪，對電動汽車未來發展趨勢及部分爭議話題發表了自己的看法。

 

　　補貼政策既要"退坡"也要"補償"

 

　　首先是政策方面的問題。從財政部最新發布的草案來看，新能源汽車財政扶持再延續5年的路線已經確定，具體的"退坡"機制為:燃料電池仍不退坡，其他車型2017年補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

 

　　對于國家新一輪的補貼政策，歐陽明高認為，總體看來現在國家政策的力度是比較大的，出臺頻率也是比較高的。政策開始制定的時候總會具有一定的局限性，但慢慢會變得越來越合理，至少這一輪政策要比上一輪政策好。任何東西，不可能一上來就盡善盡美，剛開始做總需要逐步地去完善。比如說，有的地方補貼多了那就降一點，有的地方補貼少了那就增加一點，最重要的是把握"合理"這個度。

 

　　另外對于國家制定的"退坡機制"，歐陽明高表示贊同，認為"退坡"是合理的。但是在購置補貼"退坡"的同時，卻應該將這一部分省下來的錢補償到使用過程當中。"比如電費補貼，這樣就更加合理。另外只有購置補貼，廠家是有積極性，但使用方卻沒有得到實惠，最終也不可持續。所以最好的辦法還是這邊不斷遞減，那邊適當增加。"

還有一種政策，歐陽明高介紹，叫做交叉補貼，就是用傳統燃油車的罰款補貼到新能源汽車上。此前搜狐汽車在采訪國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰的時候，他表示百人會成立之后的一個課題就是國外發展電動汽車的政策研究，目前正在與財政部的同志討論，其中他們極力主張的就是美國加州的交叉補貼方式。

 

　　因此，歐陽明高總結電動汽車的政策走向:第一、中央政策不錯，地方要跟上;第二、購置補貼在"退坡"，使用環節要增加;第三、用傳統燃油車來補新能源車，一邊獎一邊罰。除此之外，還要從這種補貼政策慢慢延展到逐步放開資質，從管資本投資準入到逐步轉向管產品技術標準。歐陽明高認為，投資準入要市場來決定，但產品質量必須管，并且要從產品的前期管理過渡到過程管理甚至是后期管理，一旦出問題就把企業罰到傾家蕩產。而這個也是國家全面深化改革的要求，寬進嚴出將是新能源汽車產業未來的發展方向。

 

　　回到眼下，有關插電式混動與純電動的"路線之爭"問題，歐陽明高明確表態，兩者其實是一個互動的關系而非對立，"插電式混動汽車規模上去后，肯定會帶動純電動車的銷售"。而針對部分插電式混動使用過程中不進行的充電的指責，歐陽明高也并不認可。

 

　　他表示，根據其掌握的調研數據，擁有充電樁的新能源車主，90%的里程都是用電跑出來的，買了插電式混動卻不充電，這絕對不是消費者的責任。原因主要在于這些車輛沒有配套的充電樁可用，根本無法充電。但充電樁建設是不是電動汽車大規模家庭普及的瓶頸?歐陽明高同樣予以了否認。

 

　　"充電是現在電動汽車推廣的瓶頸問題，但充電樁建設并不難，技術很簡單，成本也很低，可利用的設施很多。只是我們應該改變思路，不要以建加油站的方式來建設充電樁。"歐陽明高給出的建議是:現在我們需要的是那種便宜的遍地都是的交流慢充充電樁，220伏16安，僅需要計量顯示和安全保護的功能，成本很低，單個成本也就幾百塊錢。

 

　　從區域上來說，則需要重點解決路邊、小區和單位的充電設施建設，集中解決消費者回家和上班時給車輛充電的問題。歐陽明高強調，大規模的集中的快充充電樁第一是使用成本貴，第二是便利性不高，對于家用消費者來說并不適用。相反，如果采用分散式建設，特別是對現有的電線桿、路燈等基礎設施進行改造、充分利用，那么充電難的"瓶頸"想必也將迎刃而解。

 

　　融合互聯網是新能源車希望

 

　　最后，談及當下互聯網企業"跟風"進軍汽車行業，特別是新能源汽車領域，歐陽明高認為這是很正常的發展趨勢，他個人也對這一現象持歡迎的態度。他表示，按照信息行業的發展判斷，汽車將會成為電腦、手機之后的第三個信息端口，所以占領這一端口，不是一個人、兩個人想干的事情，而是整個IT行業都在想干的事情，特斯拉和谷歌就是最好的例子。

 

　　因此，歐陽明高分析，電動汽車作為一個智能化的移動端口，這是很快就能見到的現實。估計十年左右就會真正形成氣候。"將來的電動汽車，第一是動力電池，第二是網絡智能化，第三是輕量化材料，都是新東西。"而這些新東西結合在一起的時候，就很是需要思想和觀念上的碰撞與切磋，從而去真正引發革命性的變化。

 

　　"所以我覺得這是好事，真心覺得是好事。"而且從某種程度上說，互聯網企業與整車企業的碰撞其實就是一種資源整合，整車企業可以為互聯網企業提供造車的平臺，而互聯網企業則可以將先進的理念和技術用于汽車的創新和發展，這也許正是中國汽車今后的希望所在。

 

　　歐陽明高總結道:"中國互聯網行業在全世界范圍內是很活躍的，民營化成分高，擁有很多大公司，創新理念也相當不錯，跟汽車結合一下，這是非常好的一個現象。而且隨著這種雙向交流，要真能把互聯網和新能源汽車結合起來，那中國下一代新能源汽車的智能化、輕量化、電動化技術變革也就真的有希望了。"