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        自2016年騙補事件發生之后，新能源汽車補貼政策開始收緊。隨著政策的調整，企業盈利波動、財務壓力與日俱增。

 

        日前，工信部對外公示了《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審的報告》（下稱《報告》），隨《報告》下發了2016年及2017年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表。119家車企得到共計189.7億元補貼款，其中涉及2016年的補貼款123.3億元，2017年的補貼款66.4億元。

 

        此前高額的新能源汽車補貼確實非常的豐厚，但事實上，雖然政策白紙黑字寫明了補貼的范圍和金額，但具體到落實的層面，補貼到位的周期非常長，尤其是地方政府資金到位的情況。

 

        以客車中的龍頭企業宇通客車（600066.SH）為例，2015年宇通客車新能源汽車推廣應用補貼高達68.57億元，接近凈利潤的兩倍。2016年，公司當期獲得的新能源汽車補貼金額高達99.5億元，超過凈利潤兩倍多。但是，2017年隨著政府調整了對新能源客車的補貼，宇通客車的利潤迅速縮水，凈利潤同比下降22.62%，僅為31.29億元。此外，由于非私家車輛必須要運營里程達到3萬公里方能申領補貼，延長了企業的回款周期，對企業的資金成本以及應收賬款都產生了重大影響。2017年宇通客車利息支出高達3.33億元，比上年同期的0.88億元增長了279.34%；應收賬款壞賬準備計提5.07億元，比上年同期的3.16億元增長了60.44%。

 

        比亞迪的情況與此類似。2016年，比亞迪新能源汽車銷量同比大幅增長69.85%至9.6萬輛，蟬聯全球第一。新能源汽車業務整體收入達到346.2億元，同比增長80.27%，占集團總收入的33.46%，成為集團收入和利潤的重要來源。2017年，比亞迪雖然新能源汽車銷量增長，但由于補貼的調整和退坡，利潤卻因此縮水了10個億。

 

        除了補貼大幅退坡之外，相關要求也越來越嚴格，這從上述《報告》透露出的細節中可見一斑。從2017年開始，企業售出的新能源汽車，最終無論是車型還是運營過程中包括里程在內的數據，都必須接入政府統一的監管平臺。

 

        今年2月，四部委再度發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從幾個方面對新能源補貼的門檻進一步提高：第一，乘用車補貼按照續航里程、百公里電耗和電池能量密度進行補貼，續航里程門檻提升至150km；客車補貼按照電耗進行，每度電補貼下降，專用車補貼下降40%左右；第三，轉變地方政府的補貼模式，將補貼資金轉換為對充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節的支持。

 

        這些措施的實施，對于新能源汽車的制造商來說，緊箍咒又收嚴了一大圈。從政策層面，這是大勢所趨。從市場層面，中國的新能源市場已經度過了最初的培育期，成為全球第一大新能源汽車市場。隨著合資品牌車型的陸續推出，國內新能源汽車已經到了逐步擺脫政府“有形的手”扶持、獨立上路的關鍵時刻。