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　　2月12日，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（簡稱《通知》），這一備受關注的新能源汽車補貼新政終于在種種猜測中塵埃落定。

 

　　雖然新政中補貼退坡幅度較大對新能源汽車行業帶來一定影響，但記者在調查中發現，與新能源物流車企叫苦不迭相比，新能源客車行業明顯“淡定”許多。

 

　　那么，這種“淡定”的底氣到底從何而來？

 

　　有心理準備　很多產品已滿足技術要求

 

　　從《通知》可以看出，雖然2018年新能源客車補貼結構與2017年基本一致，但在技術要求上卻有了明顯提高，無論是非快充純電動客車電池的能量密度、快充車輛的快充倍率，還是插電混動客車的節油率，都有了不小提升。其中，動力電池系統能量密度下限提高到了115Wh/kg，EKG（單位載質量能量消耗量）從2017年的不高于0.24Wh/km·kg調整到不高于0.21Wh/km·kg。另外，補貼金額也大幅下調，度電補貼金額下降了三分之一到一半。

 

　　補貼退坡比預料之中來得快一些、也猛一些，客車企業能否吃得消？

 

　　南京金龍技術負責人張平表示，對于新能源客車行業而言，新政中最重要的技術指標就是電池的能量密度。其能否達到要求，主要取決于企業選擇的技術路線是否正確，如果技術路線不適宜，達標的確有一定難度。不過，對于大多數客車企業來說，新技術指標并不算太苛刻。

 

　　中通客車品牌文化部部長李篤生對此也表示贊同，他告訴記者，由于此前已有各種版本的補貼政策傳出，所以此次新政的出臺并沒有令企業感到十分意外，“早就有心理準備了，而且不少企業去年年底上公告的產品已能滿足新政的技術要求，所以多數企業并沒有感到特別恐慌，更不會出現2017年上半年因無產品可賣所導致的慘淡景象。”

 

　　中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩認為，隨著新能源汽車產業逐步向市場化方向邁進，以及近兩年補貼政策的逐步退坡，客車企業對補貼的敏感度和依賴度已大大降低。同時，車企還紛紛意識到產品本身性能才是立足于市場的根本，“對于補貼退坡，企業不僅有了心理準備，還知道了該如何應對，不會再像以前一樣感到束手無策。”

 

　　使用成本低　客戶依然青睞新能源產品

 

　　面對新的補貼政策，客車企業雖有車可賣，但并不代表沒有壓力。

 

　　盡管三電成本逐年下降，但僅靠電池、電機、電控等核心部件的成本優化，仍然無法避免車企因補貼降低而帶來的利潤損失。

 

　　不過，李篤生認為，如今，國家在推進綠色環保和節能減排的大背景下，發展新能源汽車已是大勢所趨，也是一種剛性需求，車企必須抓住這一機遇。“2017年，我國公交車的新能源化率已達80％左右，從中可以看出，新能源公交車已成為公交車市場的絕對主力。同時，從市場存量上看，公交車的新能源化率已達到27％以上，公交車新能源化已成為不可逆轉的趨勢。”他說。

 

　　“除此之外，由補貼退坡帶來的經濟損失并非由車企全部承擔。”李篤生介紹說，補貼退坡后，車輛的售出價格肯定會有所提升，雖然這是客戶不愿看到的，但他們在權衡利弊后，還是會傾向購買新能源客車，因為從車輛全生命周期成本來看，新能源客車是非常劃算的。它不僅能夠節約能源、減少使用成本，后期維護成本也比燃油車和燃氣車低得多。另外，國家每年還會針對新能源汽車給予運營補貼，以8米公交車為例，每年的運營補貼是6萬元。車輛按8年使用周期計算，這是一筆非常可觀的收入，可見新能源客車依然具有非常大的優勢。

 

　　張平也向記者透露，目前南京金龍的產品銷量并沒有因補貼退坡而下滑，“新政從2018年2月12日起實施，到2018年6月11日為過渡期，在這期間購買新能源客車，可按照2017年對應標準的0.7倍補貼。相比而言，在過渡期內購買產品是比較合適的。”

 

　　“正因為過渡期的補貼政策好，客戶可能會選擇在這個時間段內集中購買，這也給有技術和先進產品儲備的客車企業帶來一定的市場機遇。”李篤生預測，2～6月的過渡期，新能源客車銷量將會出現較大幅度的增長，而7～9月因前期透支消費將進入冷淡期，第四季度隨著各公交企業車輛購置預算審批到位，整體市場銷量將會再次迎來一波高峰。

 

　　“3萬公里”政策松綁　企業資金壓力減輕

 

　　新政除上述變化之外，對新能源汽車運營里程要求的調整也頗為值得關注。《通知》規定，將新能源汽車3萬公里運營里程要求調低至2萬公里，并可在車輛銷售上牌后申請撥付一部分補貼資金。對此，不少業內人士認為，此舉將有利于緩解整車企業的資金壓力。

 

　　“以前的‘3萬公里’政策要求讓車企壓力很大。”開沃汽車負責人劉闖（化名）介紹說，對于公交車和旅游大巴這類新能源車型而言，實現累計行駛3萬公里較為容易。但對于新能源物流車以及公司或單位購買用于通勤的新能源大巴來說，達到要求可能需要兩年左右的時間。這意味著，整車企業在很長時間內無法獲得補貼，資金鏈承受著很大的考驗。如今，運營里程要求調低了，還能在銷售上牌后申請領到一部分補貼資金，這是非常合理且人性化的政策，大大減輕了企業現金流的壓力。

 

　　“之前的新能源汽車補貼政策出臺時，我們曾對‘3萬公里’政策提出過反對意見，建議降低運營里程要求，但是意見并未被采納。此次新政作出了調整，對企業來說是十分利好的一件事，不僅解決了資金短缺的困擾，對企業自身的發展也起到了助推作用。”某客車企業負責人表示。

 

　　不過，在廈門金龍旅行車有限公司副總經理、總工程師陳篤廉看來，2萬公里運營里程從某種程度上來說還是有點多。“事實上，某些用途車輛的運營里程很難達到規定數值。這就意味著補貼在短期內不能到位，企業需要墊付幾十億甚至上百億的資金，這對整個新能源汽車產業鏈的發展極為不利。另外，車輛銷售后如遇多次轉手，生產企業一旦無法跟蹤所銷售車輛的里程數據，還將面臨不能申請和領取補貼等問題。”陳篤廉認為，如果將限定里程改為技術手段監控，或許能更精準地辨別車輛運營與否。

 

　　此外，關于補貼退坡提速對新能源汽車行業帶來影響的論斷，李篤生認為，“政策變化快，的確會帶來一些負面影響，但國家站在行業而非企業的角度來制定政策，目的是確保產品不斷與市場需求接軌，這是可以理解的。”

 

　　在商用車行業獨立觀察人陳靜儀看來，補貼退坡政策的提速一是因為新能源汽車產業的發展速度超過了預期；二是政府在新能源汽車推廣過程中也在不斷探索和修正，其核心是鞭策企業不斷提高技術水平，做大做強中國的新能源汽車產業。

 

　　“分析新能源汽車補貼政策的脈絡，不難發現，該政策的思路正在由擴大市場規模向強化運營價值轉變，也就是說政府的著眼點更強調商業化和市場化。之前一些以補貼為導向的企業，今后將難以為繼。另外，新政還為企業敲響了警鐘：一定要有前瞻性的技術儲備，要主動把握機遇，不能一味地迎合政策，否則遲早會陷入被動。”陳靜儀說。