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　　新的《汽車銷售管理辦法》自7月1日起實施，到現在已經過了一個多月，但媒體調查發現，辦法的執行情況并不理想。特別是關于“車企和經銷商不得限定消費者異地購車”這一規定，在新能源汽車領域幾乎推不動。原因其實很簡單，由于新能源汽車涉及地方補貼，異地戶籍消費者購車享受不了購車優惠，而且，有些地方列制了新能源汽車目錄，未進入目錄的車在當地上不了牌，因此也無法銷售。

 

　　這種做法是典型的地方保護主義表現。對此，人們太熟悉，卻也大都很無奈。事實上，新能源汽車推廣之初，地方保護即伴隨產生，亦遭詬病。隨著新能源汽車發展的腳步加快，地方保護按說應該有所收斂，但實際上并未有實質性改觀。現在幾乎所有關于新能源汽車的大小會議，都會把破除地方保護當作一個必不可少的議題拿來討論。會上提出的方法不少，但實際解決起來卻困難重重，收效甚微。

 

　　有業內人士曾打過一個比方，說新能源汽車對地方政府來說就像自己的孩子，基于“莊稼是人家的好，孩子是自家的好”的民諺，地方對當地新能源汽車企業難免會生護犢之情。從感情上講，護犢情結可以理解，畢竟，新能源汽車產業對地方經濟有著巨大的帶動作用，地方政府自會極其關注重視，又是出錢，又是批地，還給市場優惠政策，打造配套環境，全方位招商引資。付出了這么多，就是為了讓這樣的產業給地方創造稅收、就業，為地方經濟發展出力。不過，一枚硬幣有兩面，與護犢情結相伴，排外情結也跟隨而生，不離左右。所謂“肥水不流外人田”，所有的政策好處自然是不給外人（主要是不在本地設廠、生產的車企）的，而外人想進來分杯羹，必會到處碰壁。有數據顯示，地方保護直接導致全國70%的地方市場外地新能源汽車難以進入。

 

　　8月初，中國汽車技術研究中心和社會科學文獻出版社共同推出《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2017）》，其中有大量文字專門研究了地方保護問題。報告引錄國務院發展研究中心企業研究所副所長、中國電動汽車百人會首席專家張永偉的觀點指出，雖然一些地方通過地方性政策扶持本地產業，支持本地企業，在推動新能源汽車發展過程中發揮了不小的作用，但政策本身囿于地方保護，也產生了很大的負面影響。比如，要求車企在本地設立法人單位和建立工廠，以超國標的指標或特定的技術要求設立準入門檻，對外地企業在本地拿補貼設置障礙，要求采購本地零部件企業產品，設立地方目錄和地方標準等。這些做法既破壞了全國統一市場，不利于形成全國和全球性大品牌，還會使區域分割更加嚴重，產業小而散的情況更加突出，企業和政府相互被綁架，產業生態遭到嚴重破壞。

 

　　地方保護的雙面性決定了它本身也是一把雙刃劍，護犢之情終結害犢之果。從常理上講，之所以要行保護之舉，最根本的原因還是當地政府和汽車企業對自己產品的信心不足，不敢開放市場。比亞迪的電動車在北京賣不動，讓人們覺得它是地方保護的受害者，但反回頭來看，比亞迪電動車在深圳等地大行其道，卻又是得益于當地的地方保護。所以夾雜在受益與受害之間的地方政府和汽車企業擔心市場完全打開以后，自己在本地的優勢也將喪失，因此對地方保護主義態度曖昧。眼光放遠了看，就會發現地方保護就像給車企裝了烏龜殼，防御力增強了，但攻擊力下降，而且一旦翻了身，就很難再翻身，當有性命之虞。

 

　　從總體和長遠考慮，護犢情結會破壞市場的經濟杠桿作用，不僅阻礙國內優秀產品的快速發展，而且在很大程度上限制了消費者的產品選擇權，形成了一種保護本地落后產業的格局，不利于新能源車產業的健康發展。因此，必須采取有效措施，盡快破除地方保護。至于怎么破，其實業內專家學者早就找到了應對之策，比如取消地方財政對廠商的直接補貼，將地方資金更多用于支持使用保障；出臺新能源汽車積分管理辦法，替代財政補貼制度；強化國家標準的統一性、權威性和制定過程的公開性；調整汽車行業的稅制結構，將地方稅收來源從注重制造生產環節轉移到注重購買、使用和保有環節等。現在的問題其實只在于中央政府和地方政府能不能下決心去做了。