新能源電池回收：是灰犀牛，也是聚寶盆！
時間:2024-02-23 11:15來源:踢車幫 作者:孫小樹
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環保外衣下
回收進行時
在電池回收的實施方案中，梯次利用是首先被想到的，如果從電動汽車上退役下來的動力電池本身狀況還比較良好，那么可以向下流通至儲能設備中使用，或是修復、分解給低速電動出行工具使用。
這很符合我們的生活智慧，就像小時候玩的“四驅車”，電池放電能力下降后，還可以裝在電視、空調的遙控器上，榨干其剩余價值，但動力電池的復雜性遠超我們想象。
儲能設施的高容儲需求決定了，如果用動力電池作為儲能單元，往往需要多塊電池的協作，而報廢汽車中的電池一般會很陳舊，雖然動力電池循環次數要滿足10或15年的使用壽命，但電池衰減不是完全線性的。
特斯拉的聯合創始人J.B.Straubel就表示，當循環來到后期，電池容量和效率都會下降，每塊電池的衰減情況也不同，把這些電池作為儲能載體部署到電網中，電池的BMS管理會異常困難。
并且即使完成梯次利用的使命后，電池最終仍要迎來被回收處理的命運，所以相較梯次利用，J.B.Straubel更傾向于原材料級別的拆解回收，這樣才是“推動世界向可持續轉進”的高效途徑。
J.B.Straubel也在踐行這一理念，將Model 3打造為全球爆款后，他選擇事了拂身去，離開特斯拉，成立Redwood Materials，投身電池回收行業。
2022年1月，松下宣布，將與Redwood Materials合作，開始向與特斯拉合作的位于內華達州的Giga Nevada電池生產工廠供應銅箔，而這些銅箔來自舊電池回收。
傳統汽車制造商大眾在轉型電動化的同時，也在其首屆動力日上規劃了電池回收戰略，瑞典電池生產商Northvolt是其重要合作伙伴。
而在近期，Northvolt通過與挪威海德魯公司（Norsk Hydro）成立的合資公司Hydrovolt，建立了歐洲最大電池回收廠。用Hydrovolt首席商務官Andreas Frydensvang的話講：“我們實際上是要建立一個地上礦井，作為傳統采礦業的替代方案。”
目前國內最大的動力電池企業是廣東邦普，其背后則是全球動力電池巨頭寧德時代。
所以，邦普的最大優勢自然是能以低成本拿到大批量的退役動力電池，這自然有利于獲得健康的商業回報。另一方面，大批量的處理也能給邦普帶來技術迭代和產線優化，使企業進入高速發展的正向循環。
完美閉環
巨頭們在行動，國家也在推出相關法規，例如在2018年，七部委聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調“動力電池回收實行生產者責任延伸制”，明確車企是承擔電池回收責任的主體。
只是，不同技術規格和路線的電池拆解仍是難題，電池的形態千奇百態，有VDA、CTP、CTC電池之分，電池內部的電芯也大不同，光大的分類就有方殼、圓柱、軟包三種形態，各家企業電池包的規格也不同。
同時，目前國內舊電池的最主要流向仍是二手商販和小作坊，不規范拆解的背后，是潛在的生產安全和環境保護問題，并且風險還在隨著動力電池的陸續退役而疊加。
顯然，動力電池回收，還遠未進入正軌。但是，動力電池回收理應得到重視和行動，其不單是潛在的巨大問題，也是待開發的寶藏。
對于與Redwood Materials合作，將由回收材料制作而成的銅箔供應給特斯拉的內華達州Gigafactory，松下稱，“這將是第一次對電池進行回收、再制造并以閉環方式返回同一間工廠”。
Redwood Materials的計劃是，在內華達州Gigafactory附近購買一塊面積達100英畝的土地，計劃建造一座價值20億美元的工廠，2025年為100萬輛電動汽車每年生產100GWh的陰極活性材料和陽極箔。
特斯拉表示，通過對1000kWh電池進行原材料回收，可以制造出921kWh的新電池，也就是說回收效率可以達到92%。
所以環保之外，如果特斯拉實現了其金屬回收目標，將會大幅降低電池生產成本，使其電動汽車更加實惠。特斯拉之外，與Redwood Materials達成供應協議的，還有福特汽車。
大眾汽車的原材料回收效率則預計是80%，這顯然達不到大眾的預期，大眾的計劃是，通過加強與供應商的合作，實現原材料95%的回收效率。
因為這不僅有關歐盟《關鍵原材料法案》中“20%原料必須來自歐盟內部的回收利用”的要求，更關乎到其未來電動汽車的制造成本高低，決定了其車型的競爭力強弱。
而對于志在實現新能源轉型的中國汽車行業，電池回收同樣關乎到自身的競爭力持續，以及推動出海、擺脫內卷的美好期望，是不容忽視的潛在風險和待開采珍貴寶藏。
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