加薪、停工！資本熱潮退去，動力電池行業走向“十字路口”
時間:2024-02-21 11:01來源:每日經濟新聞 作者:董天意 苗詩雨
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2月19日，比亞迪率先打出“王炸”，宣布秦PLUS DM-i、驅逐艦05榮耀版，均7.98萬元起售，直言“電比油低”。這一舉動將原本平靜的節后車市激起千層浪。一日之內，長安啟源、五菱星光等品牌紛紛宣布，跟進降價！
從20余萬元到“7”打頭的價格區間，新能源汽車售價為何能一降再降？背后與動力電池成本的下行緊密相關。
以鋰電池的關鍵材料碳酸鋰價格為例，2月20日上海鋼聯發布數據顯示，今日電池級碳酸鋰價格下跌500元/噸，均價報9.7萬元/噸。對比2022年曾出現的60萬元/噸價格，近乎“腳踝斬”。
說起2023年動力電池行業的變化，多位業內資深從業人員向《每日經濟新聞》記者提及的最多的一個詞是，“意想不到”。
從事動力電池行業的趙杰向記者表示：“2023年，無論是原材料碳酸鋰價格下探，還是多家產品的激烈競爭，都有些出乎意料，‘卷’得厲害。”
與車市競爭態勢相仿，2023年動力電池行業也是“風起云涌”。原材料方面，碳酸鋰價格持續波動，產品端“短刀”“麒麟”等多款卷繞、疊片電池“神仙打架”，新舊產品快速迭代，貫穿全年的是此起彼伏的市場價格戰。面對激烈市場競爭，動力電池企業各尋出路，降本、增效、出海成為年度熱門詞。
在此情形下，有動力電池企業加薪、提前發年終獎，也有企業陷入困境，分化、增速放緩態勢已然顯現。面對愈加激烈的市場競爭，2024年動力電池行業將走向何處？
“繁花”散去，動力電池企業承壓前行
“從事行業10余年，見證了寧德時代的崛起，也感受到‘雙碳’概念下的多方資本涌入。2023年，產業從喧鬧回歸理性，擴產、跨界動力電池的企業，被行業愈發‘內卷’的現實上了一課，動力電池作為制造業，還是應該回歸制造屬性。”趙杰對記者說。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
在趙杰看來，2023年有很多意料之外，比如碳酸鋰的價格，又比如市場熱度的降溫。“要知道在前一年（2022年），資本瘋狂涌入，彼時加速擴產、跨界都不是新鮮事，行業里大家甚至可以說有些不理智。”趙杰說。
動力電池行業從業者周鑫在接受記者采訪時也表示，2023年能感受到行業各家干勁十足，但其實（價格、市場份額）競爭也很激烈，有一種被“推著向前走”的意思。“甚至說，2023年行業曾一度陷入‘利潤怪圈’，價格的激烈競爭讓很多企業不惜降價，承壓前行。”周鑫說。
業內人士提到的市場變化，較集中反映在產業鏈價格、供需關系方面。
對動力電池行業來說，2022年是快速發展的一年。2022年，“白色石油”鋰資源價格一路上漲，碳酸鋰價格一度沖破60萬元/噸，多家企業不惜斥巨資拍賣鋰礦，涉足動力電池行業。彼時，行業盛傳“有鋰走遍天下”。
行業較明顯的風向變化出現在2023年。這一年，動力電池主要原材料碳酸鋰價格出現顯著波動。7月中旬，碳酸鋰期貨掛牌上市，而后因多種原因交織，碳酸鋰價格“過山車式”震蕩，一路下探，一度跌破10萬元/噸。業內人士彼時接受記者采訪時認為，碳酸鋰價格短期難有大幅增長。
另一方面，動力電池行業的加速“內卷”，也與供大于求的結構變化有關系。2022年~2023年，動力電池行業涌入諸多新賽手，產能快速釋放，到了2023年下半年，供需結構發生變化。高工產業研究院近期發布的數據顯示，我國動力電池產能利用率從2022年的超75%下降到2023年的平均不足65%。
“無序跟風生產，沒有大差異的產品，目前市場甚至存在一些無效產能。”趙杰對記者說，目前頭部動力電池企業的產能利用率大概為60%~70%，對于市場需求增長的判斷，大家預期過高。
按照中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023年中國動力電池累計產量778.1GWh，同期動力電池累計裝車量數據僅為387.7GWh，產量與實際裝車數據存在較大差異。
深耕動力電池行業數年的張琦也向記者表示：“一方面，受諸多因素影響，動力電池行業需求沒有預期增長那么快；另一方面，確實因為前幾年大家快速進行產能擴張，導致目前供過于求，加劇競爭。在這樣供求關系的快速變化下，行業壓力還在增加，甚至到了真正考驗一個企業綜合實力的時候了。”張琦說。
業績“面紗”悄然揭開
2023年動力電池行業究竟有多卷，價格競爭又究竟有多激烈？隨著日前A股多家動力電池企業發布2023年全年業績預告，“分化”“增速放緩”的現狀也被擺到臺前。
記者梳理部分代表性企業發現，以寧德時代、比亞迪為代表的第一梯隊動力電池企業，雖未出現類似前兩年（2021年、2022年）凈利潤同比大幅增長的情況，但2023年其仍保持凈利潤較快增速。而以國軒高科、億緯鋰能、孚能科技為代表的第二梯隊動力電池企業則出現分化態勢，凈利潤增速差距較為顯著。
制表：每經記者 苗詩雨
根據wind動力電池指數盈利預測，2021年、2022年動力電池指數概念股的歸母凈利潤合計分別為434.58億元、844.44億元，增長率分別為126.98%、92.20%。而從2023年、2024年以及2025年預期看，動力電池指數概念股的歸母凈利潤增速放緩，預期增長率分別為24.93%、27.84%、25.44%。
在業績承壓的情況下，2023年多數動力電池企業的股價也受到一定影響。根據wind數據，自2022年7月起，“動力電池”指數震蕩下行，2023年以來該指數更是出現顯著下行。
“在‘雙碳’目標剛提出時，市場預期高，估值存在一定泡沫，過程中回歸理性是正常的，但目前其實動力電池相關板塊處在低估值區間。”周鑫對記者說。
周鑫認為，盡管股價波動給行業帶來了不確定性，但長期看，對新能源汽車以及動力電池行業的信心仍然至關重要。面對目前電池市場出現的供需關系波動，從業人員還是應當保持理性，關注行業長期發展趨勢。在周鑫看來，對待市場變化，“信心比黃金重要”。
分化態勢顯著 行業加劇洗牌
但不可否認的是，當前動力電池行業已經出現了洗牌、淘汰的信號。2023年內以捷威動力為代表的老牌動力電池企業，一度陷入停產危機。
“其實說到底，價格競爭、市場競爭激烈是由于產品的同質化。”趙杰接受記者采訪時表示，目前動力電池行業存在同質化競爭嚴重的問題，主要是因為技術創新遇到了瓶頸，導致產品性能大同小異。這種情況下，價格戰成為企業競爭的主要方式。
多位受訪人也向記者表示，從目前市場看，動力電池行業還沒有出現顛覆性的產品。
張琦更直白說道：“現在的電池僅僅是能用，還沒有達到好用、讓消費者放心用的階段，諸如低溫性、續航等問題還沒有解決。”
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
記者留意到，目前市場中，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池占據主力，雖然多家企業產品命名不同，但核心技術大同小異。由此可見，在競爭壓力下，一方面，動力電池企業為搶占市場份額，降價爭奪更多訂單成為主要形式，引發行業各家的激烈價格競爭；另一方面，產能過剩與缺乏優質產能的問題并存，導致動力電池行業產能整體利用效率不高，進一步加劇企業之間的競爭。
“隨著動力電池的發展，行業會經歷一定程度的洗牌過程，這是市場機制的自然結果。但作為動力電池的從業人員，呼吁大家還是要有責任感，要良性競爭，從而帶動整個行業的向好、高質量發展。”張琦向記者表示。
周鑫則認為：“2023年的分化態勢其實挺顯著的，比如我們公司加薪提前發年終獎，但也有同行裁員、降薪，還有些陷入停工停產的危機中。2024年上半年，可能還會出現企業退出的情況，下半年市場信心可能會有所恢復。”
對此，張琦也認為，在2024年以前，國內動力電池企業競爭格局、出貨排名可能還會發生變化，新進入者的機會或很少，目前很難判斷具體趨勢。“不過，現在已經到了考驗企業綜合實力的時候了，企業的資金、產線、訂單能力如何，不僅取決于企業的造血能力，還有股東的輸血能力，以及產品的綜合競爭力。”
綜合2023年年內韓國研究機構SNE Research已經發布的各月動力電池裝機量統計情況來看，全球動力電池裝機量前十名企業中，中國企業幾乎穩定占據六席，分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能，剩余一席名額在孚能科技與欣旺達（300207.SZ）之間轉換。
動力電池價格或將進一步下探
洗牌、競爭加劇之下，動力電池價格的變動趨勢也成為焦點，業內多方格外關注電池價格是否會繼續下跌。
趙杰向記者分析稱，目前新能源汽車整車市場價格戰十分激烈，鋰電池原材料碳酸鋰價格也處在低位運行區間，動力電池價格下行的邏輯仍舊存在，并且2024年可能也會延續。“不過，目前國內動力電池出貨量前十已經基本穩定，價格戰可能對第二、第三梯隊企業沖擊較大。”趙杰認為。
例如，2024年1月23日，據小鵬汽車官微消息，P7i鵬翼性能版鉅惠5萬，全系20.89萬元起。而根據行業研究機構鑫欏資訊2024年1月25日數據，磷酸鐵鋰方形動力電芯均價為0.38元/瓦時，三元方形動力電芯0.475元/瓦時。對比2023年同期價格近乎腰斬。
換言之，隨著原材料成本下行以及新能源汽車零售價的向下調整，動力電池產品的價格下行難以避免。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，2024年新能源汽車行業的發展環境將進入“內卷2.0”模式，產業鏈層面，電池和芯片等領域進入調整期。
“過去幾年，動力電池領域投融資一路高歌猛進，中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，截至2023年6月底，我國動力電池產能為1860Gwh。同時，動力電池產能進入釋放期，2022年中國動力電池產能利用率為51.6%，2023年可能降至41%。”張永偉表示。
不過，業內人士較一致認為，雖然未來動力電池市場的發展存在諸多不確定因素，但總體趨勢仍然是樂觀的。
張琦向記者表示，2024年總體預期偏樂觀，帶一些保守和謹慎。“因為電池的價格，目前無論是原材料價格的下降回落，帶來電池成本的大幅下降，還是大家‘內卷’的情況下，都會導致電池價格進一步的下探。”張琦說。
周鑫則表示，目前電池的價格已經降到了一個歷史相對低位，至于是否繼續下探還有待判斷，不過這種情況，無形中加速了新能源汽車的推廣，以及新能源汽車對燃油車的迭代速度。
這也意味著，盡管短期內價格仍可能面臨下跌壓力，但整體看，動力電池的成本下降趨勢也明確，一定程度上新能源汽車在未來的市場競爭優勢或加強。
根據中國汽車工業協會數據顯示，2023年我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達31.6%。方正證券發布研報顯示，預計2024年新能源乘用車銷量1106萬輛，同比增長25%，新能源乘用車銷量持續增長。
行業該“卷”向何處？
雖然從市場表現看，2023年動力電池行業貫穿“內卷”二字，但拋開價格，動力電池產品競爭可謂風起云涌。
例如，寧德時代推出磷酸鐵鋰“神行超充電池”，具備在10分鐘內充電400公里行駛里程以及單次充電超過700公里行駛里程的能力；蜂巢能源推出短刀快充迭代升級產品，覆蓋2.2C到5C全場景應用；欣旺達動力發布“閃充電池”，支持電動汽車輕松續航1000公里，10分鐘可從20%充至80%SOC，讓充電像加油一樣快。
“‘卷’其實不見得是壞事，但不應該僅僅是‘卷’價格，要在技術路線、性能指標等產品本身下功夫。”周鑫對記者說，長期的價格戰實際并不利于行業的健康發展，通過材料體系創新來實現動力電池的革新，才能打破目前的同質化競爭局面。
趙杰則認為：“‘內卷’之下，企業不應僅僅依賴價格競爭，而是要通過技術差異化和產品質量的提升來贏得市場，戰略也要根據終端市場（整車廠）的需求進行調整。”
在周鑫看來，動力電池行業仍要堅持技術創新，推動電池性能的提升和成本的降低，探索更安全、更環保的新材料和新技術；其次要開拓市場，通過產品和應用創新，拓展新的使用場景，增加消費者的接受度；并且要做好行業生態構建，包括建立公平競爭的市場環境、促進上下游產業鏈的協同發展等。
關于動力電池發展的方向問題，受訪者的多數建議都圍繞在戰略定位、技術路線以及國際化發展等方面。不過，受訪人一致向記者表示，動力電池市場不存在通吃型的產品。
“近幾年，可能商用市場大家經常提及磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的表現相對差一些，這背后是磷酸鐵鋰電池技術的突破更迭所致。如果三元鋰電池技術突然快速更新，主流電池可能又會發生更迭，說到底是此消彼長的過程。”張琦對記者說。
圖片來源：每經記者 孔澤思 攝（資料圖）
多位受訪人士接受記者采訪時也表示，不同電池產品有不同的適用環境場景。這也意味著，未來鈉離子電池、固態電池、磷酸鐵錳鋰電池等產品或將迎來不錯發展。
不過，張琦提醒道：“面對新的市場局面，整個行業都應該思考動力電池如何保持國際領先地位，如何進一步加強競爭力等問題，下一步行業還要協同、開放、共享技術，帶動更多產業電動化發展，不應局限在汽車行業。”
記者留意到，目前包括寧德時代、瑞浦蘭鈞、國軒高科等企業已經涉及電動船舶領域電池。據EV Tank統計數據，截至2023年底，中國電動船舶保有量已超過700艘，年內新增船舶數量已超過200艘，帶動船舶用鋰電池出貨量達到0.61GWh，同比增長80%以上。
（文中受訪者趙杰、周鑫、張琦均為化名）
(責任編輯：子蕊)
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動力電池
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