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寧德時代連續 7 年裝機量蟬聯全球第一。

2 月 7 日，韓國新能源和電池咨詢機構 SNE Research 發布的全球電池裝機量顯示，寧德時代連續 7 年穩坐頭把交椅。

7 年來，龍頭老大未變，退出的是那些曾經在磷酸鐵鋰電池領域呼風喚雨的頭部玩家。

它們在上一輪動力電池補貼政策調整后，陷入困境，有的至今未能起勢。

中國動力電池從補貼占領市場的政策扶植期進入市場競爭時段后，變化的是政策環境，不變的是洗牌。

不變的寧德時代

2023 年，全球動力電池裝機量達 705.5GWh，同比增 38.6%。

在韓國的 LG 新能源和國內中創新航為代表的第二梯隊的迎頭趕上角逐中，寧德時代還能穩坐頭把交椅，與它的客戶是最暢銷的車企車型有關，比如特斯拉 Model 3、ModelY, BMW iX，奔馳 EQS，埃安 Y，極氪 001 等。

在近日發布的 2023 中國智能電動汽車新豪華 J.L.Power Top 10 榜單上，"SUV+MPV TOP 10" 和 " 轎車 + 跑車 TOP 10" 兩大榜單共計 20 款車型中，有 14 款車型搭載了寧德時代的電池，占比達 7 成。這些車型被定義為新能源時期的新豪華代表，官方指導價超過 30 萬元。

2023 年，寧德時代在高端新能源車市場占有率已超 60%，供應超 170 萬輛高端車型。

比亞迪以 111.4GWh 的裝機量緊隨其后，占全球市場分額的 15.8%。

2023 年一季度，比亞迪以 21.5GWh 的裝機量，超過了一直以來僅次于寧德時代的 LG 新能源，以 2.2GWh 的優勢取而代之。

比亞迪是自產自銷的代表。2023 年，比亞迪銷售了 302.44 萬輛汽車，同比增長 62.3%，完成了 300 萬輛的年銷量目標，是完成銷量目標的三家中國新能源車企之一，也是全球新能源車企銷冠。

302.44 萬輛的銷售業績擺在這，裝機量跟著水漲船高，增幅達 57.9%，與銷量增幅相仿。

比亞迪的國內裝機量為 105.48GWh，海外裝機量為 5.92GWh。雖然海外裝機量占比僅為 5.3%，但增速飛速，主要靠比亞迪元 PLUS（海外名稱為 ATTO 3）和海豚（海外名稱為 DOLPHIN）出口拉動。

2023 年，比亞迪出口了 242765 輛汽車，同比增長 334.2%。在日本市場，比亞迪今年 1 月大約出口了 230 多輛純電汽車，同比增長 6 倍，占日本進口純電汽車的 20%，位列進口第二。

韓系三強 LG 新能源、SK On、三星 SDI 基本上延續穩定了腰部的地位，以 95.8GWh、34.4GWh、32.6GWh 的裝機量，排在第三、五、七位，增幅分別為 33.8%、14.4%、36.1%，屬于平穩增長。

LG 新能源的部分客戶與寧德時代重合。Tesla Model 3、Model Y 也是 LG 新能源的大客戶，大眾 ID. 系列、在歐美頗受歡迎的福特野馬 Mach-E，都為 LG 新能源貢獻了市場份額。

一個不確定的因素是，歐美電動車的需求有放緩跡象。它的大客戶特斯拉、福特、通用亦開始擴大使用成本較低的磷酸鐵鋰（LFP）電池的比重，這讓重點發力美國市場、以三元電池為主要產品的 LG 新能源不得不作出調整：加速高壓中鎳 NCM（正極材料為鎳鈷錳）三元電池和磷酸鐵鋰電池的研發轉型，同時大規模放量直徑為 46 厘米的大圓柱電池。

此外，LG 新能源和通用汽車在美國俄亥俄州建立的 Ultium Cells 電池合資工廠于 2022 年 8 月開始投產，為悍馬 EV、雪佛蘭 Blazer EV 和凱迪拉克銳歌生產電池組。2023 年 3 月該電池廠發生爆炸，被聯邦調查員發現有 17 項不符合聯邦安全標準及員工健康的違規行為，處以罰款 27 萬美元。

隨著安全生產事件得到解決，LG 新能源的裝機量將隨著雪佛蘭 Blazer EV 的放量獲得增長。

老牌電池企業日本松下是 TOP10 上唯一一家日企，以 44.9GWh 的裝機量位居第四，同比增 26%，市場份額為 6.4%，與 2022 年的 7% 相比被壓縮了 0.6 個百分點。

特斯拉是松下最重要的客戶，二者的合作時間最長，松下是特斯拉初創時期找不到電池供應商時的救命稻草。松下主要是 Model Y 北美市場的電池供應商，目前正在研發生產高端 2170 和 4680 電芯，供給特斯拉。

近兩年，日韓電池企業的市場份額一直被中國企業擠壓，韓系三強的總體市場份額為 23.1%，被壓縮了 1.6 個百分點；與 2021 年的 30.2% 相比，已經被壓縮了 7.1 個百分點。7.1 個百分點，差不多是排在 8、9、10 三家中國企業的市場份額加上中創新航 2023 年增加的市場份額之和。

在 TOP10 榜上的中企，除了寧德時代和比亞迪，排在第 6 位、第 9 位的中創新航和億緯鋰能分別從 2022 年的 3.6%、1.4%，上升到 2023 年的 4.7% 和 2.3%；排在第 8 位的國軒高科和第 10 位的欣旺達，市場份額則有所萎縮，分別從 2022 年的 2.7%、1.8%，下降了 0.3 個百分點至 2.4% 和 1.5%。

2022 年裝機量增幅最猛的黑馬欣旺達，從 253.2% 的增幅歸于平靜安穩，2023 年增幅降為 15.4%。同樣 2022 年增幅上三位數的中創新航和國軒高科，增幅從前一年的 151.6%、112.2% 回落至 80.9%、23.1%。

鐵打的榜單流水的老十。2022 年位于榜單第 10 位、增幅達 215.1% 的孚能科技，2023 年跌出 TOP10，被億緯鋰能取而代之。

億緯鋰能是 2023 年的黑馬，在榜單上其他 9 家電池企業增幅回落至兩位數時，億緯鋰能異軍突起，以 129.8% 的增幅位居第 9 位。

據民生證券 2 月 6 日報告分析，億緯鋰能 2023 年有效產能約為 80GWh，2024 年有望實現 70% 產能利用率，有效產能可達 100GWh。

退出的頭部玩家

寧德時代在 2017 年超越霸榜 10 年的松下，成為全球裝機量霸主。

彼時，它的銷量只有 12GWh，占據國內 27% 的份額，比亞迪以 7.2GWh 的銷量位居其后。

此時，新能源汽車的補貼政策發生變化，加大了對高能量密度動力電池的支持力度，補貼金額直接與動力電池能量密度掛鉤。三元電池勢起，能量密度較低的磷酸鐵鋰市場需求急速萎縮。

補貼發放時間的調整，成了壓垮沃特瑪的最后一根稻草。非個人購買新能源汽車需要運營 3 萬公里（后改為 2 萬公里）才能拿到補貼，回款周期變長導致資金鏈斷裂，公司運營陷入困境，債務和官司纏身。

陜西一家名為堅瑞沃能的消防設備和消防項目企業 2016 年 7 月斥資 52 億元收購了沃特瑪，轉而進入動力電池企業，可惜趕上了磷酸鐵鋰電池 " 倒霉 " 的三年。

2018 年，沃特瑪的裝機量從第三名跌落至 44 名。2019 年已經更名為堅瑞沃能的沃特瑪陷入破產清算的境地。

2019 年，低調的 " 鋰電女王 " 高保清入主堅瑞沃能對其進行破產重整，2020 年更名為 " 保力新能源科技股份有限公司 "，證券名稱也從堅瑞沃能改為保力新。

被稱作 " 創業板重組第一股 " 的保力新，接盤沃特瑪之后，并沒有取得逆轉的命運，2020-2023 年連續四年虧損，因 2020-2022 年業績虧損 8.27 億元，高保清持股 95% 的常德新中喆企業管理中心（有限合伙）、同時也是保力新的大股東（占股 13.56%），于 2 月 7 日被深交所公開譴責處分，稱其未能及時履行當時重整堅瑞沃能時候的對賭協議。根據當時的對賭協議，如果 2020-2022 年保力新扣非凈利潤未能達到 3 億元，控股股東需要在 2022 年業績披露后 3 個月內以現金方式向公司補足。

保力新在 2023 年 12 月 29 日發布公告稱，公司已累計已補償現金 7200 萬元，尚有 7.55 億元未補償，未按照已公開披露的協議約定及時履行業績補償義務。

深交所對保力新的公開譴責處分將記入上市公司誠信檔案。

根據 1 月 30 日晚間披露的業績預告，保力新預計 2023 年虧損 1.48 億元 -1.97 億元，上年同期虧損 1.87 億元。

2 月 8 日春節前最后一個交易日，保力新收盤價為 1.14 元 / 股。2 月 6 日，亦由于受到大盤拖累，保力新股價跌至 1.02 元 / 股，逼近面值退市的 1 元 / 股價格紅線。

排名第 9 的比克電池成立于 2005 年 8 月，2019 年被眾泰汽車拖欠 6.21 億元貨款 , 被華泰汽車拖欠 3 億元應收賬款，現金流遭遇壓力，拖欠了容百科技、當升科技、杭可科技和新宙邦四家材料供應商的應收賬款，深陷被欠款與欠款的還款漩渦中，導致開工率不足。

2017 年全球裝機量排名第 8 的北京國能電池科技股份有限公司，也是磷酸鐵鋰電池起家，成立于 2011 年 11 月。

2018 年，其裝機量還在國內排第 8 位，2019 年 7 月便發生工廠停產、員工自殺式討薪的風波，然后像一顆投入湖中的石子，沒了聲響。2022 年 12 月 29 日，工信部發布 37 號文，撤銷了包括國能電池在內的一批動力電池白名單資格。

一個有意思的交集是，國能電池的一位投資人是吳叢笑，是國能電池董事長兼總經理郭偉的妻子。在 2017 年國能電池獨家冠名的 " 鋰電風云二十年行業貢獻頒獎盛典 " 上，獲獎人吳叢笑的頒獎詞上稱其 "1997 年從美國回國創業，奠定了中國鋰離子電池產業化的開端；她曾是比亞迪、比克的創始人之一 "。

沃特瑪、國能電池在新能源汽車發展初期以補貼換市場的粗放的跑馬圈地過程中，由于補貼政策的變化，資金鏈和生產遭到巨大挑戰，歸于沉寂，比克電池在追債還款的壓力下，調整了過來，雖然沒在國內 TOP10，大圓柱電池和 3C 消費類電池仍然具有競爭力。

如今，磷酸鐵鋰電池憑借著性價比優勢，在 2019 年補貼逐漸退坡之后卷土重來，和三元電池從補貼時代的三七開，顛倒了過來，2023 年占國內總裝車量的比重為 67.3%，三元電池為 32.6%。

2022 年，國內新能源汽車市場實現裝車配套的動力電池企業有 57 家，2023 年這個數字變為 52 家，減少了 5 家。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2023 年動力電池銷量為 616.3GWh, 裝機量為 387.7GWh。

今年，動力電池價格繼續下降，進入 0.3 元 / 瓦時時代。

洗牌還將繼續。