鋰電池價(jià)格降至歷史最低點(diǎn)
時(shí)間:2024-01-27 07:45來源:界面新聞 作者:綜合報(bào)道
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鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈供需失衡，鋰電池價(jià)格已降至冰點(diǎn)。
據(jù)鑫欏資訊最新數(shù)據(jù)，2024年1月25日，磷酸鐵鋰方形動力電芯均價(jià)為0.38元/瓦時(shí)；三元方形動力電芯0.475元/瓦時(shí)，均較去年同期腰斬。
鑫鑼資訊高級研究員張金惠向界面新聞表示，“當(dāng)前，鋰電池電芯價(jià)格已經(jīng)來到歷史最低點(diǎn)。”
鋰電池通常采用電芯-模組-電池包的裝配模式，電芯是組成電池包的最小單元。三元方形電芯和磷酸鐵鋰方形電芯為目前鋰電池的兩種主要技術(shù)路線。
在上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師李攀看來，鋰電池電芯價(jià)格下滑的主要原因是核心原材料碳酸鋰價(jià)格的下跌。
李攀指出，目前市場散單電池級碳酸鋰報(bào)價(jià)在9.6-9.8萬元/噸，相比于去年同期47.75萬元/噸的報(bào)價(jià)下滑了79.7%，跌幅巨大。
電池級碳酸鋰是制造新能源鋰電池的核心原料，主要用于動力電池的正極材料，在電池總成本中占比約為30%。這意味著碳酸鋰的價(jià)格波動能夠直接影響動力電池的整體成本。
碳酸鋰價(jià)格的暴跌主要由供需失衡導(dǎo)致。據(jù)李攀此前預(yù)測，2024年國內(nèi)電池級碳酸鋰價(jià)格月度均價(jià)預(yù)計(jì)維持在7-9萬元/噸的區(qū)間范圍，即當(dāng)前鋰價(jià)仍有下行空間。
張金惠認(rèn)為，碳酸鋰的供過于求是鋰電行業(yè)普遍現(xiàn)象，正極、負(fù)極、隔膜、電解液等電池材料都存在同樣的問題。
高工鋰電董事長張小飛在2023高工鋰電年會上表示，2023年上半年鋰電行業(yè)四大主材企業(yè)的產(chǎn)能利用率普遍跌至60%以下，部分企業(yè)甚至已經(jīng)跌到40%以下。
下游電池制造商也不例外，以動力電池龍頭寧德時(shí)代(300750.SZ)為例，去年上半年，寧德時(shí)代的電池產(chǎn)能利用率為60.5%，三季度產(chǎn)能利用率較提升至70%左右，而2022年同期為81.25%。
據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院去年12月披露的數(shù)據(jù)，2023年，中國動力電池行業(yè)產(chǎn)能利用率已降至不足65%，2022年的數(shù)據(jù)為75%以上。儲能電池行業(yè)產(chǎn)能利用率也從2022年85%以上跌至2023年的不足55%。
動力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩已成為業(yè)內(nèi)共識。長安汽車(000625.SZ)董事長朱華榮去年6月就曾公開指出，預(yù)計(jì)到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000-1200 GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800 GWh。
蜂巢能源執(zhí)行副總裁王志坤在去年年末舉辦的第八屆動力電池應(yīng)用國際峰會上稱，2023年的鋰電行業(yè)處在結(jié)構(gòu)性過剩階段，該階段將持續(xù)至2024年一季度。隨著全球政治經(jīng)濟(jì)的利空因素年底逐漸出清，預(yù)計(jì)到2024年二季度，行業(yè)能夠明顯向好回升。
在王志坤看來，鋰電行業(yè)是一個(gè)中長期向上增長的綠色產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過幾年的高速增長后，必然會有一個(gè)調(diào)整的過程。
張小飛也在前述會議上預(yù)測，鋰電行業(yè)的產(chǎn)能利用率將在2024年下半年開始好轉(zhuǎn)，預(yù)計(jì)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈整體產(chǎn)能利用率將在今年年中開始提升。
鋰電池電芯價(jià)格的下跌引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈的連鎖反應(yīng)。
據(jù)36氪本月報(bào)道稱，寧德時(shí)代為了保證市場地位，正在梳理產(chǎn)線資源，推動降本，并且向車企推廣價(jià)格更低的電芯產(chǎn)品。
去年11月，中創(chuàng)新航(03931.HK)董事長劉靜瑜也在公司2023全球合作伙伴大會上直言“降本是企業(yè)的一種能力”。
行業(yè)頭部企業(yè)尚且如此，二三線電池企業(yè)的生存空間更是日漸縮小。
去年12月，捷威動力天津工廠開始停工停產(chǎn)。2022年，該公司的動力電池裝車量排名國內(nèi)第11位，市場份額為0.82%，而2023年，捷威動力的市占率已經(jīng)下滑至0.24%，排名降至13位。
李攀指出，電池價(jià)格下降有利于新能源汽車價(jià)格的下降，市場競爭力提高，能夠進(jìn)一步提升新能源滲透率。但另一方面，部分電池廠商利潤空間縮小，可能導(dǎo)致一些企業(yè)退出市場或?qū)ふ移渌Ｊ健?/div>
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)，2023年，中國動力電池市場集中度仍在繼續(xù)提升，前五強(qiáng)的市場份額之和較2022年提升超2個(gè)百分點(diǎn)，占據(jù)國內(nèi)近九成市場。全年共有52家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，較去年同期減少5家。
展望后市，有媒體曾喊出“動力電池將進(jìn)入0.3元/Wh時(shí)代”。
對此，張金惠表示，當(dāng)前鋰電供應(yīng)鏈處于成本邊緣，部分企業(yè)在虧損狀態(tài)，價(jià)格沒有持續(xù)下降的空間，鋰電池電芯很難降到0.3元/Wh。
李攀也持有相似的觀點(diǎn)，她表示，未來鋰電池電芯價(jià)格的下降空間仍然存在，但是會受到市場需求、技術(shù)進(jìn)步等多種因素的影響。
“目前已經(jīng)有部分企業(yè)的產(chǎn)品價(jià)格接近0.4元/瓦時(shí)，但是進(jìn)入0.3元/瓦時(shí)的時(shí)代還需要時(shí)間。”李攀說。
(責(zé)任編輯：子蕊)
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