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汽車(chē)行業(yè)百年未有之大變局，中國(guó)汽車(chē)由大到強(qiáng)的契機(jī)，就歸結(jié)于“新能源”3個(gè)大字。然而在新能源汽車(chē)潮流的沖擊下，產(chǎn)品的功能定義，甚至是底層邏輯，都開(kāi)始發(fā)生改變。

冰箱彩電大沙發(fā)、智能駕駛、智能座艙……各種功能點(diǎn)被發(fā)掘出來(lái)，為新能源汽車(chē)錦上添花的同時(shí)，也在不斷奠定著新能源汽車(chē)行業(yè)的薄弱基礎(chǔ)。

時(shí)來(lái)天地同借力，當(dāng)大家都堅(jiān)定了汽車(chē)新能源方向之后，剩下的只有拼命往里擠。這個(gè)時(shí)候，如果誰(shuí)來(lái)使絆子、卡脖子，被“群起而攻之”，也就成為一件情理之中的事。

“當(dāng)前動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車(chē)的40%~50%，甚至60%，現(xiàn)在我不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”

2022年的世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪將矛頭直指寧德時(shí)代。而也正是從那一刻開(kāi)始，動(dòng)力電池企業(yè)與車(chē)企之間的矛盾，逐漸尖銳起來(lái)。

其中的恩怨情仇很簡(jiǎn)單，大家都在使勁向前沖，卻突然冒出來(lái)一個(gè)拖后腿的，而且還比你掙得錢(qián)多、掙得容易，擱誰(shuí)身上誰(shuí)都要掀一掀桌子。

于是，車(chē)企自研自造動(dòng)力電池、扶持二供……一套組合拳下來(lái)，動(dòng)力電池市場(chǎng)的紛亂爭(zhēng)端，也逐漸蔓延到了2023年。

如果說(shuō)2023年是動(dòng)力電池行業(yè)回歸理性的一年，那么“白色石油”的崩盤(pán)，完全可以看做是一根尤為關(guān)鍵的“稻草”。

動(dòng)力電池成本高有目共睹，產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均，話(huà)語(yǔ)權(quán)不平衡，致使廣大車(chē)企“揭竿而起”，與寧德時(shí)代等電池廠(chǎng)商，大打口水仗。

緊接著，事情就越搞越大，各大車(chē)企領(lǐng)導(dǎo)人更是將血淋淋的問(wèn)題，直接暴露在所有人面前。因?yàn)榇蠹叶贾�道，只有在眾目睽睽之下，�?dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，才會(huì)更快地迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。

退一步講，其實(shí)問(wèn)題的核心從來(lái)不是誰(shuí)給誰(shuí)打工，而是如何分配蛋糕，讓所有人都獲益。

而當(dāng)碳酸鋰從60萬(wàn)/噸的高點(diǎn)，跌落至10萬(wàn)元/噸，動(dòng)力電池行業(yè)終于有了“撥開(kāi)烏云見(jiàn)月明”的意思。

動(dòng)力電池，不再是上游說(shuō)了算
 

碳酸鋰價(jià)格的波動(dòng)，既是市場(chǎng)調(diào)節(jié)，也是各種力量推動(dòng)下的結(jié)果。但如果說(shuō)碳酸鋰跌落神壇的“導(dǎo)火索”，可能還是要?dú)w結(jié)到寧德時(shí)代的頭上。

彼時(shí)，汽車(chē)市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)剛剛開(kāi)打，便有媒體曝出，寧德時(shí)代推出了“鋰礦返利”計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池降價(jià)。

什么是“鋰礦返利”？

簡(jiǎn)而言之，就是寧德時(shí)代銷(xiāo)售的部分動(dòng)力電池，在年底以20萬(wàn)元/噸的碳酸鋰價(jià)格結(jié)算，若簽訂時(shí)高于該價(jià)格，則將向車(chē)企返還差價(jià)。而簽署該協(xié)議的車(chē)企，也需要承諾將80%的電池采購(gòu)量鎖定在寧德時(shí)代。

這是一次豪賭，賭得就是2023年年底，碳酸鋰究竟會(huì)降到什么地步。

當(dāng)時(shí)電池級(jí)碳酸鋰的均價(jià)還在40萬(wàn)元/噸左右，比20萬(wàn)元/噸高出一倍。如果賭錯(cuò)，寧德時(shí)代將面臨更多虧損的風(fēng)險(xiǎn)。

只不過(guò)現(xiàn)在看來(lái)，寧王還是那個(gè)“賭性堅(jiān)強(qiáng)”的寧王。雖然不清楚2023年年底，那些簽訂了協(xié)議的車(chē)企，會(huì)與寧德時(shí)代如何交割，但至少寧德時(shí)代不會(huì)吃虧。

價(jià)格戰(zhàn)不會(huì)輕易停止，比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福就曾公開(kāi)表示：“當(dāng)下是快魚(yú)吃慢魚(yú)的時(shí)代，不是大魚(yú)吃小魚(yú)的時(shí)代，車(chē)企在未來(lái)3～5年如果沒(méi)沖上去，就沒(méi)機(jī)會(huì)了。未來(lái)3～5年內(nèi)，車(chē)市整體或不同細(xì)分市場(chǎng)會(huì)持續(xù)開(kāi)打價(jià)格戰(zhàn)。”

這樣的背景下，所有的車(chē)企都不會(huì)放任動(dòng)力電池成本繼續(xù)居高不下。

可能正是看到了其中的“死結(jié)”，寧德時(shí)代才下定決心解決矛盾，調(diào)停了動(dòng)力電池上游供應(yīng)鏈的無(wú)序生長(zhǎng)。

就像我們?cè)��?jīng)學(xué)過(guò)的那樣，商品價(jià)格受市場(chǎng)供求影響，圍繞價(jià)值上下波動(dòng)。動(dòng)力電池其實(shí)也是一樣。車(chē)企對(duì)動(dòng)力電池需求增加，也就進(jìn)一步對(duì)碳酸鋰等原材料的需求增加，進(jìn)而使得其短期內(nèi)掌握了主動(dòng)權(quán)。

但，時(shí)代在變，需求在變，市場(chǎng)也總是在變。

如今汽車(chē)大市場(chǎng)疲軟情況下，車(chē)企們想要大力發(fā)展新能源汽車(chē)，想要大打價(jià)格戰(zhàn)，就必然要將動(dòng)力電池上游原材料供應(yīng)商的“卡脖子”問(wèn)題解決，重新奪回話(huà)語(yǔ)權(quán)。

那么，在這個(gè)過(guò)程中，像寧德時(shí)代這樣的動(dòng)力電池企業(yè)，又會(huì)扮演什么樣的角色呢？

技術(shù)創(chuàng)新、出海、產(chǎn)能過(guò)剩……

車(chē)企自研自造電池，當(dāng)然更具備所謂的長(zhǎng)期主義，但不容忽略的一點(diǎn)在于，千萬(wàn)不能太高估自己，畢竟叫比亞迪的只有一個(gè)。

特斯拉不行嗎？可能真不行，哪怕強(qiáng)如特斯拉，其4680電池依舊處于難產(chǎn)狀態(tài)。而且無(wú)獨(dú)有偶的是，有消息稱(chēng)，蔚來(lái)已經(jīng)停掉了自家的電池業(yè)務(wù)，改與蜂巢能源合作，相關(guān)研究人員也被裁掉。

沒(méi)辦法，實(shí)在燒不動(dòng)了。實(shí)際情況也表示，動(dòng)力電池企業(yè)并沒(méi)有那么容易，被車(chē)企所替代掉。

或許是意識(shí)到了目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的困頓，各大電池廠(chǎng)商，不約而同的選擇了出海求發(fā)展。但是，在別人的地盤(pán)上做事，豈會(huì)那么簡(jiǎn)單？

2023年7月，歐盟理事會(huì)通過(guò)《新電池法》。按照新法規(guī)，自2027年起，動(dòng)力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護(hù)照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息。

這是全球首個(gè)將碳足跡作為對(duì)產(chǎn)品強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的政策，我們承認(rèn)其對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)行的促進(jìn)作用，但也不必否認(rèn)，這項(xiàng)法規(guī)大大提高了中國(guó)動(dòng)力電池出口歐洲市場(chǎng)的門(mén)檻。

而美國(guó)的相關(guān)政策，則更具貿(mào)易保護(hù)色彩。

美《反通脹法案》要求，電動(dòng)汽車(chē)必須滿(mǎn)足“關(guān)鍵礦物來(lái)自于美國(guó)或美國(guó)自貿(mào)協(xié)定國(guó)家”“在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”2項(xiàng)條件，才有資格獲得每輛車(chē)7500美元的稅收抵免，只滿(mǎn)足其中一項(xiàng)可獲得3750美元稅收抵免。

而且，《反通脹法案》明令，中國(guó)的特別實(shí)體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。

也正是因?yàn)檫@樣那樣的政策，寧德時(shí)代出海屢遭碰壁。不是今天匈牙利工廠(chǎng)停止建設(shè)，就是與福特合作的美國(guó)工廠(chǎng)終止合作。雖然最終都回應(yīng)稱(chēng)“按原計(jì)劃進(jìn)行”，但其中的苦楚只有自己知道。

最后話(huà)再說(shuō)回來(lái)，盡管出海很難，卻必須要做。因?yàn)檫@不僅僅是為了更多的增量市場(chǎng)，也是為了國(guó)產(chǎn)新能源汽車(chē)出海“打前站”。

至于國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池市場(chǎng)，則又是另外一種情況。

據(jù)韓國(guó)SNE Research最新數(shù)據(jù)，2023年1—11月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十名企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)六席，分別是寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、億緯鋰能、孚能科技。

6家中國(guó)電池企業(yè)市占率達(dá)63.7%，足以可見(jiàn)中國(guó)電池廠(chǎng)商的強(qiáng)勢(shì)之處。而在國(guó)內(nèi)，這些動(dòng)力電池企業(yè)更是“卷”得，令人發(fā)指。

2023中國(guó)汽車(chē)重慶論壇上，長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮表示，預(yù)計(jì)到2025年，中國(guó)需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能約為1000GWh~1200GWh。目前行業(yè)總的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh，產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸理性狀態(tài)。

沒(méi)錯(cuò)，就是產(chǎn)能過(guò)剩。甚至有消息稱(chēng)，目前各大電池廠(chǎng)商，已經(jīng)堆積了不少庫(kù)存。而這樣的情況，只有一個(gè)解決方法——低價(jià)傾銷(xiāo)，以至于整體營(yíng)銷(xiāo)環(huán)境，越變?cè)讲睢?/p>

總得來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池企業(yè)還是存在2個(gè)天然的壁壘，一個(gè)是規(guī)�；�的制造能力，另外一個(gè)則是長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)積累下的技術(shù)創(chuàng)新能力。

但可惜的一點(diǎn)，為了加深自己護(hù)城河，各大電池廠(chǎng)商，似乎都選擇了擴(kuò)充產(chǎn)能的捷徑，而不是真正對(duì)電池技術(shù)進(jìn)行根本性地突破創(chuàng)新。不是新瓶裝舊酒，就是做一些結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。

亦或者，他們對(duì)于電池技術(shù)的底層創(chuàng)新也都在做，只不過(guò)確實(shí)太難，沒(méi)有做出來(lái)。鈉離子電池、固態(tài)電池等，都存在于實(shí)驗(yàn)室中，受限于成本，很難大規(guī)模量產(chǎn)裝車(chē)。

看似重歸理性的動(dòng)力電池行業(yè)，依舊隱藏著危機(jī)。而這偌大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，始終還在等待一位孤勇者，馴服動(dòng)力電池這頭怪獸。