全球電動車品牌紛紛成立電池回收公司 意欲追趕我國步伐

時間:2023-12-20 17:39來源:坤少說 作者:趙善坤
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隨著電動汽車（EV）的普及，其所需的電池原材料，如鈷、鎳和鋰也面臨著日益緊張的供需矛盾。為了保障自身的供應鏈安全，同時提升自身的環境、社會和治理（ESG）水平，許多汽車制造商紛紛與電池回收公司建立合作關系，以利用廢舊電池中的有價金屬。
 
根據國際能源署的報告，目前我國在全球電動汽車電池市場中占據了絕對的主導地位，其市場份額超過了70%。 而其他國家或地區的市場份額相對較小，例如日本的市場份額為7%，韓國的市場份額為6%，美國的市場份額為5%。但是，隨著各國政府和企業的加大投入，其他國家或地區的市場份額正在逐步增加。 
 
頻繁政策刺激電池產業發展
 
多年來，為追趕我國在電動車電池領域的絕對優勢，美國政府推出了“電池2030”計劃，旨在研發下一代電池技術，提高電池能量密度和安全性；歐盟也提出了“歐洲電池聯盟”計劃，旨在推動歐洲電池產業的發展，提高歐洲在電池領域的技術水平和市場競爭力；日本鼓勵企業研發固態電池技術，以提高電池的能量密度和安全性；德國企業也不斷加大和我國企業合作，共同研發新型電池材料和制造工藝。
 
在這樣的戰略趨勢下，各國政策刺激動作頻繁不斷。
 
例如，2022年美國通脹降低法案中鮮為人知的條款，使美國回收的電池材料有資格獲得補貼，刺激了北美電池回收設施的建設潮。因為美國試圖將電動汽車電池生產與中國的供應鏈脫鉤。
 
相比之下，歐盟和英國則對電池回收的吸引力較小，更側重于規定未來電動汽車電池中回收材料的最低數量，而不是提供財政激勵。
 
歐盟還制定了廢舊汽車指令，要求汽車制造商回收車主的終生電池，以及適合“55套餐”，并要求公布電池的碳足跡。
 
與此同時，越來越多的電池研發商也在政府的支持下，通過擴大建廠、生態合作和技術創新尋求突破。
 
例如，本田的合作伙伴Ascend Elements已經在肯塔基州建設了一個價值10億美元的設施，專門從舊電池中收集材料；Redwood Materials與大眾、福特、沃爾沃和豐田建立了許多“閉環”合作伙伴關系；Cirba Solutions在美國已建立五家工廠和一家加拿大工廠，以及即將投入運營的南卡羅來納州工廠。
 
相比之下，Altilium Metals目前是英國唯一從廢舊電池中回收鋰、鎳和鈷的公司。該公司今年不僅在德文郡開設電池回收廠，而且另一家加工廠也計劃于2026年在泰斯河畔建成。
 
除此之外，礦業巨頭Glemcore和電池初創公司Britishvolt宣布共同開發一家新的英國電池回收廠，計劃于今年啟動。但不幸的是，因Britishvolt在今年年初破產，這一計劃看起來很難實現。
 
不僅如此，很多沒有出臺具體刺激政策的國家，也將在電池研發商的呼吁下有所舉措！比如Ascend Elements首席執行官曾表示，為了與美國在電池回收方面競爭，他們一直在向英國政府建議實施類似的激勵措施，并為其創造一個更有利的立法環境。
 
制造商也紛紛成立電池回收公司
在2019年以前，大眾、日產、福特、特斯拉等品牌都率先成了電池回收公司，旨在回收電池原材料、降低對新礦物的需求，以減少廢棄電池，實現電池供應鏈閉環。
 
而今在政策的驅動下，各大汽車制造商爭先收購或成立電池公司，比如最近荷蘭汽車制造商Stellantis宣布與美國Orano簽署諒解備忘錄，以建立一個回收電動汽車終生電池的合資企業。Stellantis表示，此舉旨在加強該公司在電動汽車電池價值鏈中的地位，為其提供“額外的鈷、鎳和鋰，這些都是電氣化和能源轉型所必需的。”
 
再比如韓國起亞與政府建立一個電池回收生態系統；沃爾沃宣布與紐卡斯爾的Connected Energy合作，回收其商用電動汽車的電池；本田與兩家美國領先的電池回收公司Cirba Solutions和Ascend Elements達成了協議，以幫助該汽車制造商實現其2050年碳中和目標；德國奔馳與三家中國公司合作，包括中國最大的電池制造商寧德時代，共同組建了一個“閉環”電池回收項目。
 
麥肯錫合伙人Andreas Breiter指出，使用回收的電池材料制造電動汽車電池，相比于原始礦物提取，可以減少約25%的碳排放。
 
更重要的是，電動車電池回收可以降低新電池的生產成本，提高資源利用率，減少對外部原材料的依賴。根據一項研究， 電動車電池回收的價值目前為每公斤3.3英鎊（約合29.5元人民幣），而回收成本為每公斤3-8英鎊（約合26.8-71.5元人民幣）。 隨著回收規模的擴大和技術的進步，回收成本有望降低，回收價值有望提高。
 
正因如此顯著的成本和效益優勢，該行業越來越受到全球產業的矚目。據相關研究，到2030年，全球電動車電池回收市場的規模將達到230億美元，年復合增長率為19.8%。因此，電池回收是電動車產業發展的重要環節，也是未來的巨大商機。
 
電池回收產業潛藏的新機會？
 
縱觀這些年的發展現狀和龐大的市場規模，電池回收仍然是一個新興的行業，其確切的輪廓尚未確定。電池回收公司也面臨了一個關鍵的不確定因素：未來的電動汽車電池開發將采用哪種陰極化學？這使得未來的規劃更具挑戰性。
 
目前，大多數電動汽車電池使用由NMC（鎳錳鈷）或NCA（鎳鈷鋁）組成的陰極。然而，含有LFP（磷酸鐵鋰）的陰極已經在標準范圍的電動汽車中越來越受歡迎，根據國際能源署（IEA）的數據，LFP電池在2022年占據了市場的30%。
 
LFP電池是一種不含鈷和鎳的鋰離子電池，具有高安全性、低成本、長壽命和高溫穩定性等優點，適用于重型載貨車、公交車和低續航里程的電動汽車。 受益于我國政府對新能源汽車的補貼和推廣，以及特斯拉等汽車制造商的采用，LFP電池在全球鋰離子電池市場的份額將從2020年的6%增長到2030年的40%左右。
 
我國占據了全球LFP電池產能的90%以上，其次是歐洲和北美，預計未來幾年將增加LFP電池的生產和使用。比如福特、Rivian和大眾相繼宣布在北美汽車中使用LFP的計劃。
 
但是回收 LFP電池因技術難度和高昂的成本，以及全球領域的需求較低，等等問題造成其基本上無利可圖，從而造成了回收率低的現狀。
 
因此，在LFP電池的回收技術和工業化規模均不成熟的現狀下，給一些電池回收公司提供了機會。據相關研究，通過拆卸設計（該環節占回收成本37%）創新和標準化，有可能降低LFP電池的回收成本，這將是另一個潛在的投資領域。
 
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 電池回收 電動車
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