近兩年，動力電池產能快速增長。

據中國汽車報，2022年底，幾乎每周都有動力電池項目開工或行業投融資的消息傳出。而現有的動力電池企業，如比亞迪、寧德時代、中創新航、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達、和贛鋒鋰業等，在過去一年，都先后宣布擴產計劃。

這導致，如今的動力電池產量與裝車量之間出現了較大差距。據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，今年1至10月，我國動力和儲能電池合計累計產量為611.0GWh，累計同比增長41.8%；而動力電池裝車量為294.9GWh,累計同比增長31.5%。

2023年1-11月，動力電池產能、裝機量及同比增速 圖源：見智研究

在此背景下，動力電池行業競爭激烈，據紅星資本局的調查，部分中小型動力電池企業生存困難，甚至停工停產。也因此，關于動力電池產能過剩的擔憂，在這一年來，不時地成為輿論的熱點。

動力電池行業的未來到底如何，真的會陷入產能過剩的“陷阱”嗎？

其實，關于我國動力電池的產能與需求的研究，不可僅關注中國市場，需要關注全球市場。在2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，現階段全球約70%電池產能在中國，大市場驅動其未來仍是重要發展區域。

而中國電動汽車百人會近期發布了《創新驅動新一代電池發展》報告（下簡稱百人會報告），在前期研究的基礎上，進行了擴展及更新，其中就對動力電池行業未來的發展進行了預測，而且提出了行業發展建議。

動力電池行業產能過剩？

對于動力產能過剩的討論，業內最多的觀點是階段性過剩、結構性過剩，而非整體過剩。

關于動力電池產能處于階段性過剩的觀點，中創新航執行董事、高級副總裁戴穎給出了解釋：動力電池行業內涌入大量資本，可能會形成一些階段性產能的集中釋放，造成名義上的產能過剩，這背后是市場經濟發展規律的必經過程。從側面說明動力電池行業仍處于發展的初期，還沒有到相對成熟、穩定、健康、可持續的狀態。戴穎表示：“潮水退去才知道誰在裸泳，真正優質的產能其實依舊稀缺。” 

動力電池產能處于結構性過剩，是吉利汽車集團研究院動力電池系統總師賈宏濤所持的觀點。他表示，之所以動力電池始終存在產能的結構性過剩，是因為落后產能一直在淘汰，但能真正滿足客戶或市場需求的產能卻未必過剩。而中國信息協會常務理事、國研新經濟研究院創始院長朱克力認為，一些競爭優勢相對不夠顯著的動力電池企業可能會被市場淘汰，但這是正常現象。

另外，一些媒體得出動力電池產能過剩的判斷標準，也并不科學。東吳證券電新首席曾朵紅認為，關于產能過剩的判斷，需要看的是有效產能，而非動力電池企業發布的擴產計劃中的總產能。據悉，動力電池企業的擴產計劃往往會分為多期，其擴產項目中，一般一期項目會嚴格按計劃落地，而后續項目往往會根據企業自身發展情況以及市場需求情況斟酌落地。

曾朵紅預計2023年全球鋰電池有效供給量為1500GWh，需求量為1000GWh，產能利用率接近70%， 比正常水平略低。2024年全年有效供給1900GWh，需求近1300GWh，產能利用率微降。

而且，動力電池產量與裝車量之間的匹配關系，僅看短期指標，也可能是無意義的。伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池研究院院長吳輝表示：“動力電池和車企的匹配關系通常要經過兩三年驗證，也要考慮到未來還有一些潛在訂單、電池企業與車企的戰略協議、意向訂單等。”

因此，中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚認為，目前動力電池產能沒有失控。

對于我國動力電池的產能與需求的研究，不可僅關注中國市場，更需要關注全球市場。在2023年全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，現階段全球約70%電池產能在中國，大市場驅動其未來仍是重要發展區域。

對于動力電池行業的未來，百人會報告明確表達，全球動力電池需求長期景氣。報告預計，到2030年，全球動力電池總需求量將達到3800GWh，其中，中國、歐洲和美國分別占28.9%、26.3%和23.7%。

全球動力電池需求量預測 資料來源：IEA

技術創新是競爭的關鍵

不可否認的事實是，面對動力電池行業的未來，中國動力電池企業的國際競爭態勢在加劇。

據百人會報告，雖然中國動力電池在全球處于一個領先地位，但是歐美國家對于未來在全球汽車產業有重大影響的電池領域出臺了許多保護和扶持的政策。歐盟出臺了《新電池法》，美國出臺了《通脹削減法案》，以期建立自主可控的本土電池產業及其供應鏈。

資料來源：公開資料整理

而且，各國政府通過制定戰略目標，如日本出臺《蓄電池產業戰略》、韓國出臺《2030二次電池產業發展戰略》等，重點布局新一代電池，以期利用顛覆性技術改變現有行業格局，贏得未來發展的領先優勢。

從歐美日韓對電池產業出臺的一些政策和各國對新一代技術商業化應用的一些規劃可以看出，未來中國動力電池在整個國際競爭當中的格局非常激烈。

因此，百人會報告認為，雖然在當前階段，很多動力電池企業的關注點是產能擴張等方面；但面向未來，提升動力電池的技術競爭能力，才是決定企業競爭優勢的關鍵要素。

這是因為，動力電池產業具有技術密集、資金密集、規模效益突出等特征。縱觀全球動力電池產業鏈企業發展歷程，技術創新始終是推動市場格局演變的關鍵動力。

另外，動力電池降本是供給端、需求端的一致訴求，除了通過穩定上游資源價格、規模化生產等手段實現，而技術創新是降本的重要方法，如系統結構創新、新一代低成本材料應用、極限制造新工藝導入等。

2013-2022年全球鋰電池系統平均價格走勢  資料來源：BloombergNEF

迭代升級與新體系開發

百人會報告明確指出，動力電池技術仍處在創新活躍期，未來發展空間可期。動力電池技術創新主要體現在現有體系迭代升級以及新體系開發。

其一、現有技術如何進行迭代升級。提高它的能量密度，提高它的循環壽命，提高它的快充性，都是在現有體系上進一步的提升和迭代，而在現有電池體系的“材料+結構”優化創新是動力電池技術的重點突破方向。

一方面，材料創新是鋰離子電池技術迭代的關鍵基礎，對性能影響尤為關鍵。對于正極材料而言，高鎳化是三元材料重要發展趨勢；磷酸錳鐵鋰兼具較高能量密度和較高安全性，是新一代鐵鋰正極材料；富鋰錳基比容量高，技術研發和產業化應用正在持續推進中。對于復合集流體而言，復合鋁箔和復合銅箔的應用可以有效提高電池安全性和能量密度，未來市場空間可期。

另一方面，結構創新是鋰離子電池技術迭代的重要補充，體現在對電芯、模組和系統等層面進行結構優化，以提升電池系統能量密度、降低制造成本。當前電池系統結構創新仍處于持續發展階段，并向無模組化、高集成度方向演化。大圓柱電芯兼具性能與經濟性優勢，能夠更好融合多項新技術和新工藝，正在邁向量產階段。

其二、新體系電池開發是動力電池技術發展的重要戰略布局，鈉離子電池和固態電池是其中熱點。

鈉離子電池具有資源豐富、成本低、安全性高等優勢，與鋰電池可實現兼容互補。當前鈉離子電池多技術路線并行發展，產業化風口來臨，但仍需在技術、成本、產業鏈等方面不斷改善，未來有望率先切入兩輪車、儲能等應用領域，并逐步走向動力。

資料來源：產業鏈調研，公開資料整理

固態電池兼具高能量密度和高安全性，被視為是突破傳統鋰離子電池瓶頸的新一代電池技術。其中，混合固液電池產業化進程較快，預計將在2023年進入量產新階段；全固態電池由于尚存許多技術、工藝等問題要解決，實現產業化應用至少還需要5-10年左右的時間。

可喜的是，近年來，動力電池行業中的領先企業一直持續加大研發投入，如2022年我國動力電池及四大材料領先企業的研發投入金額，多數同比增長1倍以上。

近年來寧德時代和LGES的研發投入（左軸）和研發費用率（右軸） 資料來源：各公司年報

而從行業發展的層面，百人會報告建議，為了穩固與提升我國新一代電池產業競爭力，應從頂層設計、資金支持、技術儲備、標準建設、知識產權保護、上游資源保障以及人才培養等多個層面做出行動，以全力推動動力電池產業持續高質量發展……