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6月9日，2023世界動力電池大會再度在宜賓召開。這個剛辦到第二屆的會議，規(guī)格和影響力就已獨樹一幟。
 

大會首日，萬鋼、苗圩、歐陽明高、曾毓群、王瑀……諸多動力電池界大咖現(xiàn)身大會，再加上政府高官、車企領(lǐng)袖、海外精英參會，動力電池核心議題無不涉及。
 

在這樣一個大會上，中國動力電池所取得的成績，面臨的挑戰(zhàn)展露無遺。
 

中國動力電池產(chǎn)業(yè)足以自傲：在市場占有率、供應(yīng)鏈完整性、技術(shù)領(lǐng)先上，都占有充足優(yōu)勢。
 

但隱憂也不是沒有：與海外市場增長同期，對動力電池提出的本地化要求、合規(guī)性要求越來越多。而作為中國動力電池對手的日韓企業(yè)，本來就是國際化的企業(yè)，應(yīng)對起來更加得心應(yīng)手。
 

此外，中國動力電池企業(yè)的鋰資源海外依存度高，供應(yīng)安全和價格波動也始終籠罩在中國動力電池企業(yè)上空。整個材料-動力電池-整車產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均的問題也引起諸多爭議。

 

01

成績：市占率高、產(chǎn)業(yè)鏈完整、創(chuàng)新引領(lǐng)
 

本屆大會上，萬鋼和苗圩這兩位新能源汽車行業(yè)的元老再度亮相。
 

十三屆全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席萬鋼簡明扼要地總結(jié)了中國動力電池行業(yè)的成績：
 

2022年，全球動力電池裝車量達到517.9GWh，同比增長了71.8%。中國動力電池的產(chǎn)業(yè)克服了原材料價格上漲和供應(yīng)危機等困難，裝機量達到了294.6GWh，占了全球的60.4%，保持了穩(wěn)定的增長。動力電池技術(shù)創(chuàng)新加速發(fā)展，量產(chǎn)動力電池單體能量的密度超過了300Wh/kg，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、低溫加熱、熱擴散安全防護等新技術(shù)成果也在不斷地涌現(xiàn)。固液混合動力電池開始裝車使用，動力電池技術(shù)創(chuàng)新和大規(guī)模產(chǎn)業(yè)推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)電動化的步子。
 

中國動力電池的市場優(yōu)勢還在延續(xù)。韓國研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布最新動力電池統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年一季度全球動力電池裝車總量為133GWh，同比增長38.6%。前十位企業(yè)中，寧德時代、比亞迪居前二位，六家中資企業(yè)一季度的全球總市場份額達60.9%，同比增長4.7個百分點。
 

三家韓國企業(yè)一季度裝車量均有所增長，但總市占率呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。日本僅有松下進入前十，市占率9%。
 

相對日韓老對手，中國動力電池優(yōu)勢進一步擴大。
 

除了同樣提及總出貨量、增幅和全球市場占比，全國政協(xié)常委經(jīng)濟委副主任苗圩更加細致地闡述了中國動力電池行業(yè)的表現(xiàn)：
 

在產(chǎn)業(yè)鏈方面，中國已形成了動力電池完整的產(chǎn)業(yè)鏈，正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關(guān)鍵主材全部都能夠在中國生產(chǎn)。2022年，我國鋰鹽占全球出貨量70%，我國的正極材料占全球出貨量的70%，我國的負極材料出貨量占全球90%以上。

 

在技術(shù)創(chuàng)新方面，中國動力電池企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域取得較大突破。通過動力電池性能結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新優(yōu)化，不斷提高電動汽車安全性、續(xù)航里程、快充速度。應(yīng)用了CTP成組技術(shù)的刀片電池、彈匣電池、魔方電池、麒麟電池等產(chǎn)品已實現(xiàn)裝車應(yīng)用。

 

工信部副部長辛國斌對此還有補充：技術(shù)水平有效提升，形成三元電池和磷酸鐵鋰電池為主的發(fā)展路線。其中三元電池單體和系統(tǒng)比能量分別達到每公斤300WH和200WH。磷酸鐵鋰電池單體和系統(tǒng)比能量分別達到每公斤200WH和160WH。新型成組技術(shù)、鈉離子電池等實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

 

他還提及中國在動力電池回收領(lǐng)域的探索布局：

 

動力電池回收利用、梯次利用、材料再生等產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)延伸，累計建設(shè)動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點10165個，基本實現(xiàn)了就近回收。

 

在下一代動力電池競爭中，中國也是引領(lǐng)者。
 

比如，在最被看好的固態(tài)電池領(lǐng)域，中國工程院外籍院士、加拿大皇家科學院院士、加拿大國家工程院院士孫學良在介紹全球固態(tài)電池研發(fā)進展時，評價中國：
 

中國這些年發(fā)展很快，特別是這10年，包括準固態(tài)、半固態(tài)，在世界是領(lǐng)先的。這十年，我們（中國）固態(tài)電池的發(fā)展，向其他發(fā)展國家，技術(shù)層面靠近。我們（中國）有很好的機會。

 

就中國的動力電池產(chǎn)業(yè)競爭力，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心主任瞿國春，還代表官方打了一個“自評分”。在他發(fā)布的“2023動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展（宜賓）指數(shù)”中，中國以82.7排名第一，遠超第二名的韓國。

圖片2023動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展（宜賓）指數(shù)排行

 

瞿國春表示，產(chǎn)業(yè)規(guī)模上中國大幅領(lǐng)先；創(chuàng)新維度，日本、中國、韓國排名前三；產(chǎn)業(yè)鏈完備性上，中國產(chǎn)業(yè)鏈上下游發(fā)展較為均衡；從可持續(xù)發(fā)展來看，歐洲在可再生能源領(lǐng)域具有較強的領(lǐng)先優(yōu)勢，未來動力電池低碳制造將占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

當然，中國動力電池也不是一片光明。
 

02

隱憂：貿(mào)易壁壘、全生命周期減碳、原材料波動、利益分配不均、安全性……
 

2022年，中國動力電池企業(yè)除了在國內(nèi)占據(jù)絕對優(yōu)勢，還累計出口68.1GWh，搶得國外市場。

 

不過，在海外市場，中國動力電池企業(yè)沒有國內(nèi)這么大優(yōu)勢。

 

2023年第一季度，除中國以外的市場中，韓國3家電池企業(yè)市場份額占比達49%。其余由中國、日本等瓜分。
 

面向未來，在中國之外，歐洲、美國已經(jīng)成為新能源汽車新的增長點。要保持中國動力電池的競爭力，就必須在海外市場發(fā)力。
 

但是，此時歐洲、美國這兩個最主要市場，卻出現(xiàn)了不利于中國電池產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)象。
 

“與此同時，我們也應(yīng)看到歐美正在加快培育本土動力電池企業(yè)，保護主義有所抬頭。”苗圩在演講中表示。
 

歐洲方面，寧德時代董事長助理孟祥峰在大會上介紹了歐盟低碳轉(zhuǎn)型的一系列政策，明確將鋰、鎳、鈷、石墨、錳等確定為戰(zhàn)略原材料，設(shè)定本地產(chǎn)能目標，并且提出了戰(zhàn)略原材料的環(huán)境足跡聲明要求。另外，在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設(shè)置本地化的要求。
 

在電池領(lǐng)域，歐盟對其產(chǎn)品生命周期各個環(huán)節(jié)都提出了管理要求。盡管管理要求涉及的碳足跡、再生料比例、生產(chǎn)者責任延申、盡職調(diào)查以及電池護照等，看似是中性的。但是裁量權(quán)在歐盟，難免不對中國電池企業(yè)形成限制。
 

另外，很多參會人士都提及，美國的相關(guān)政策，貿(mào)易保護色彩更加濃厚。2022年秋，美國出臺《反通脹法案》，如果電動汽車滿足“電池中一定價值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家”、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。而且，該法案明令，中國的特別實體企業(yè)生產(chǎn)的電池，2024年后也拿不到退稅。
 

孚能科技董事長王瑀在大會期間參加央視《對話》欄目時預測：“2026年就是個分水嶺。2026年開始，北美、歐洲本地化就進入到議程，要求電池必須本地化生產(chǎn)。”
 

除了貿(mào)易壁壘，中國動力電池的持續(xù)發(fā)展還面臨很多問題。

 

近期，英國著名演員、“憨豆先生”的扮演者羅文·阿特金森提出質(zhì)疑，由于使用鋰離子電池，電動汽車的生產(chǎn)會比燃油車的生產(chǎn)排放更多的溫室氣體。

 

不僅是“憨豆先生”，中國和海外都有類似聲音。無論從哪個角度講，動力電池行業(yè)都面臨全生命周期減碳的要求。

 

孟祥峰介紹，歐盟要求各企業(yè)的電動汽車電池自2025年起，公布碳足跡值，2028年初就將設(shè)定強制門檻。
 

在原材料方面，中國動力電池的核心資源海外依存度高，價格波動巨大。宜賓天原集團董事長羅云在會上表示，鐵、銅、鋰、鎳、鈷、錳六大核心礦產(chǎn)，中國進口依賴度全都在70%以上。
 

典型的是碳酸鋰，其價格自五六萬一噸，漲至60多萬，今年跌破20萬，近期又漲至30萬左右。

 

苗圩說，這種價格上漲傳導到下游，“無論是動力電池廠商還是整車企業(yè)都感到‘壓力山大’。”

他預期今年價格碳酸鋰價格大概率會保持在15—20萬元人民幣一噸。但是，核心資源受制于人的隱患，終究難以消弭。
 

此外，上屆大會就是熱點的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈利益分配不均的情況再度被炒起。

 

廣汽埃安副總經(jīng)理席忠民演講表示，“過去我們認為是在為電池廠打工，現(xiàn)在終于搞明白了。我們是在給材料廠打工。它們還想想讓我們打長工。”
 

長安汽車總裁王俊也在會上吐槽：“2022年，從整體來看，離用戶端越遠其實利潤越高，最遠端的利潤居然突破了300%。”他認為，合理的利潤分配是這個產(chǎn)業(yè)群生存的前提，每一個環(huán)節(jié)都應(yīng)該有合理的利潤，才能讓產(chǎn)業(yè)發(fā)展更可持續(xù)。
 

最后，雖然沒有大書特書，但相當多人都提到的，是中國動力電池還沒有很好解決安全性問題，起火事件常常見諸媒體。
 

瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰就表示，“在近幾年新能源汽車大發(fā)展的情況下，大家還是有點忽視安全問題……敬畏之心還是有點弱。”他表示，過去政府給了很大的容錯空間，而海外政府要求更加嚴苛，必須提高中國的安全標準，否則消費者信心可能被打擊。

 

03

解法：走出去、真減碳、繼續(xù)創(chuàng)新、保供穩(wěn)價……
 

對于動力電池企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，除了正面應(yīng)對，中國也無他法。

 

面對貿(mào)易壁壘，絕大部分參會嘉賓都認為要堅決走出去。對于電動汽車動力電池和核心部件廠商而言，不走出口模式，要響應(yīng)各國家要求，到當?shù)厝ソ◤S。

 

即便是難度最大的美國。像寧德時代也在尋求變通之法。比如，寧德時代通過向福特提供技術(shù)許可的方式，由福特建設(shè)運營動力電池廠，來參與美國市場競爭。今年3月底，彭博社曾報道，特斯拉計劃與寧德時代在美合作建廠。寧德時代回應(yīng)稱，公司與美國客戶共同探討了各種可能的供應(yīng)及合作方案，以及本地化生產(chǎn)的可能性，但具體情況需考慮到工人培訓、效率、工會等因素對品質(zhì)與成本的影響。
 

在動力電池全生命周期減碳方面，中國企業(yè)也沒有退路。本次大會在宜賓舉行，很多嘉賓提到在四川生產(chǎn)時，采用水電帶來的減碳效果。
 

減碳是一方面，國外政府、車企承認中國電池企業(yè)的減碳效果，也是很重要的一方面。
 

中國的電池企業(yè)需要提交令人信服的碳足跡計算報告，并且獲得歐盟的市場的認可。
 

寧德時代在這一方面再次走在前列。在大會開幕式上，寧德時代董事長曾毓群演講表示，今年4月寧德時代公布了零碳戰(zhàn)略，2025年實現(xiàn)核心運營碳中和，2035年實現(xiàn)價值鏈碳中和。在生產(chǎn)過程中引入大量工業(yè)4.0的工具，系統(tǒng)性降碳。
 

他還表示，去年啟動了業(yè)內(nèi)首套針對鋰電池供應(yīng)鏈的審核工具CREDIT，價值鏈可持續(xù)透明度審核計劃，“我們分享給產(chǎn)業(yè)鏈上合作伙伴，幫助產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)找到可持續(xù)發(fā)展路徑。”
 

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟也在會上宣布，將號召企業(yè)一起編制碳足跡計算方法，并與歐盟對接，爭取互認。
 

就中國動力電池企業(yè)與其他國家企業(yè)競爭的根本，很多嘉賓仍然落腳在技術(shù)創(chuàng)新上。
 

苗圩表示：堅持創(chuàng)新驅(qū)動，做好下一代電池技術(shù)儲備。為實現(xiàn)高能量密度、高安全性、快充、長壽命等訴求，技術(shù)創(chuàng)新是核心，更是關(guān)鍵。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新方面，采用CTP、CTC、JTM、CTB等結(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術(shù)實現(xiàn)更好的電池與整車集成。在材料體系創(chuàng)新層面，固態(tài)電池具有高安全性、高能量密度，成為下一代電池技術(shù)競爭焦點。與此同時，還應(yīng)該關(guān)注高能量密度的磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵錳鋰正極、高鎳正極、富鋰錳正極、硅碳負極等新材料體系電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。

 

王瑀表示，在出貨量上，中國的企業(yè)能夠領(lǐng)先全球，毫不懷疑，因為本身中國的市場是全球最大，包括十年之后也依然毫不懷疑。但是：“我們要考慮到是否有可能有迭代的技術(shù)出現(xiàn)……要確保所有的動力電池廠要在技術(shù)研發(fā)方面始終引領(lǐng)，始終站在世界的技術(shù)前沿，保證在任何迭代技術(shù)出現(xiàn)之前或是迭代技術(shù)由我們來創(chuàng)造。只有這樣的情況下再結(jié)合國際化，才能真正的保證我們國家動力電池始終保持現(xiàn)在這樣一個地位。”

 

至于鋰等資源的保供穩(wěn)價問題，大會有廣泛共識的包括三點。一是加快國內(nèi)資源的開發(fā)，比如西藏青海的鹽湖提鋰、四川的鋰輝石開采、宜春的云母礦開采。即便國內(nèi)供應(yīng)成本高、上量慢，但是即便當成對海外鋰資源的緩沖來看，都很有戰(zhàn)略意義。二是部分人士提出對鋰資源交易市場進行干預。激進的觀點建議國家建立戰(zhàn)略鋰資源國家收儲機制。平和的觀點建議中國建立鋰資源期貨市場，打擊囤積居奇。三是加快動力電池回收利用步伐。
 

繁榮與陰影并存，不過，總體而言，中國動力電池行業(yè)士氣正旺，充滿自信。

 

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚在大會上演講說：

“個別國家希望通過政治的力量，政府的力量把中國（動力電池）排斥出它們的產(chǎn)業(yè)鏈，我看它是徒勞的。第一他不可能成功，第二成功之后他的電池比我們貴30%，車貴15%，它汽車產(chǎn)業(yè)就完蛋了”。