中國電池企業全球化的三大利器和一堵死墻
時間:2023-06-04 16:39
來源:財經十一人
作者:不止十一人
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2022年10月，英國著名鋰電池供應鏈研究機構Benchmark minerals發表了一篇中國在磷酸鐵鋰電池產業鏈擁有統治優勢的文章，文中的一張配圖當時傳遍了電池從業者的朋友圈。
這張圖不論是數據還是設計，都體現出了中國在磷酸鐵鋰電池全產業鏈當中擁有的統治優勢。海外研究機構和媒體之所以越來越關注中國電池產業，原因就是中國電池從2021年開始大踏步進入海外市場。2018年，中國鋰電池出口金額首次突破100億美元，2021年突破200億美元，2022年突破500億美元，2023年前四個月，中國鋰電池出口額213.85億美元，從2021年至今，鋰電池出口一直維持70%以上的高增速。
在整個鋰電池出口高速增長的背景下，中國電池企業的境外收入占比也同步進入快車道。表1中的三家企業是境內外收入構成比較典型的三家中國電池企業。寧德時代是國內為主，國外為輔；國軒高科是長期扎根國內，國際市場剛剛起步；億緯鋰能則是相對偏重境外市場。三家企業的境外收入都是從2020年開始提速，2021年進入快車道。
除了產品出口，中國電池企業出海建廠同樣是2021年進入快車道，寧德時代布局德國、匈牙利；大眾注資國軒高科之后，國軒陸續啟動德國、越南、美國工廠計劃；遠景能源在英國、法國、美國布局新廠；億緯鋰能也啟動了匈牙利、馬來西亞及德國工廠的計劃。從2021年開始至今，兩年多的時間，中國電池企業海外布局工廠的數量已經超過兩位數。
為什么從2021年開始，中國電池企業的產品出海和海外建廠同時進入快車道，而且增長速度如此驚人？
《財經十一人》在與幾家加速出海的電池企業溝通之后，總結出中國電池企業出海的三大優勢：材料科學、產品設計和制造能力，這三大優勢是中國電池企業出海的“三板斧”。但在出海過程中，中國企業正在面對越來越不利的政策和法規環境，靠三板斧很難劈開這堵墻。
以往談論中國制造業出海的優勢，成本往往是提及最多的因素，但是中國電池企業出海卻并不只有成本優勢。國軒高科董事長李縝在與《財經十一人》的溝通中，這樣總結電池企業的競爭力構成，“如果我們把電池技術有100分，50分是材料科學，30分是電池制造技術，20分是產品技術。科學是發現，技術是創新，產品是工程。”
材料科學長期以來是大多數中國制造業企業的軟肋。2020年以前，中國電池企業在材料方面的確沒有優勢，在電池的能量密度、充放電性能、電芯一致性等重要性能指標上，中國電池企業雖然處于第一陣營，但相比日韓企業還是稍有落后。
2020年后，中國新能源車市場的一個重要轉變成為中國電池企業在材料上占優的轉折點。隨著CTP（電芯直接構成電池包）技術的成熟，磷酸鐵鋰電池能量密度低的劣勢被顯著削弱，即便使用電芯能量密度不高的磷酸鐵鋰電池，也可以支持新能源車實現500公里以上的續航能力，甚至部分中大型乘用車使用磷酸鐵鋰電池可以達到700公里的續航。
磷酸鐵鋰電池的升溫成為中國電池企業獲得材料優勢的重要契機，因為在全球市場，只有中國企業在持續投入磷酸鐵鋰技術路線，日韓電池企業在這一技術路線上的投入幾乎為零。而且由于疫情造成的國際交流困難，中國市場這一重要轉變的影響并沒有快速傳遞到海外市場。等到日韓電池企業也想布局磷酸鐵鋰技術的時候，一沒有技術積累，二錯過了市場窗口，導致丟失客戶。在磷酸鐵鋰電池這一市場，中國企業的優勢已經難以撼動。
海外車企通過中國市場明確看到了磷酸鐵鋰電池的競爭優勢，在裝車電池上越來越多選用磷酸鐵鋰路線，那么除了中國電池企業就別無選擇。于是就有了特斯拉與寧德時代、比亞迪的合作，以及大眾和一家美國車企（未公布）與國軒高科的合作，而這些合作無不涉及數百GWh的電池供應以及海外建廠的大合同。
有了大合同做支撐，中國電池企業在磷酸鐵鋰技術上的投入更加堅決，比如寧德時代和國軒高科都在布局新的鐵鋰技術，寧德時代的M3P電池預計今年量產交付。據寧德時代首席科學家吳凱介紹，這款電池配合麒麟電池的電池包結構，能夠支持車輛以更低成本達到700公里續航能力。國軒高科在2023年5月19日的科技大會上發布“啟辰電池”，電芯能量密度達到240wh/kg，電池包能量密度達到190wh/kg，可以支持車輛達到1000公里續航能力，同時可實現18分鐘從10%到80%的快充能力。
這些基于材料層面的創新讓中國電池企業的磷酸鐵鋰擁有了不亞于，甚至超過海外電池企業三元鋰電池的技術指標，同時在成本、安全性上還顯著優于現有的三元鋰電池。雖然在交付時間上要等一年左右，但正好可以匹配多數海外車企推出下一代新能源車型的節奏。比如大眾就在近期宣布，國軒高科將為其提供磷酸鐵鋰電芯，用于海外市場的大眾新能源車型。
除了磷酸鐵鋰升溫帶來的絕佳機會，中國電池企業在高端電池材料方面也并不吝惜投入，寧德時代推出的凝聚態電池技術，宣稱可達到500wh/kg的能量密度，這一技術指標已經超出目前還停留在實驗室和小試階段的大部分固態電池。
目前的態勢是，中低端市場磷酸鐵鋰占據顯著優勢，而中國企業在這一領域占據壟斷地位。中高端市場依然是三元鋰電池為主，這一領域，中國與日韓企業在材料技術上不相伯仲，而成本和電池包結構創新方面優勢明顯。前沿技術方面，中國企業在多線下注，固態電池、凝聚態電池、鈉電池都有布局，與國外電池企業水平相當。綜合來看，材料方面，中國企業擁有最完整的布局，且任何技術路線上或是占優，或是起碼不落后。因此材料就成為中國電池企業國際競爭力的根本。
中國企業之所以在材料技術方面可以同時布局多條技術路線，主要原因是市場夠大，足夠容納多條技術路線并行發展。而大規模的市場還帶來了另外兩個重要優勢，產品設計創新和制造能力的優勢。
從2020年比亞迪發布“刀片電池”開始，幾乎所有中國電池企業都推出了自己獨特的電池設計。比如埃安的“彈匣電池”、寧德時代的“麒麟電池”、國軒高科的“啟辰電池”、蜂巢能源的“龍鱗家電池”、瑞浦蘭鈞的“問頂電池”、吉利的“神盾電池”等等，不論是電池企業還是整車企業，在電池產品的創新上都在大力投入，在成組效率、安全性、電能管理、熱管理方面進行著全方位的創新嘗試，為中國的新能源車市場提供了更多的可能性。
海外電池產品創新方面，特斯拉的4680毫無疑問引領了行業趨勢，通用汽車的奧特能平臺在電池管理上也有重要創新，大眾的統一電芯對于大規模量產來說至關重要。不難發現，海外的電池產品創新以車企為主要動力，而其中大眾的統一電芯還是由國軒高科的團隊負責開發的。
在產品設計創新方面，中國企業之所以敢于投入研發，根本原因也是市場容量的支撐，不論是電池企業還是整車企業，因為中國新能源車市場的龐大規模，都有足夠的信心，只要產品做得好，哪怕只依靠中國市場的回報都足以覆蓋前期研發投入。而海外企業，由于新能源車市場整體規模不夠大且非常分散，所以除了極少數頭部公司，大部分企業是沒有足夠動力在產品創新方面投入大量資源的。
制造能力方面，中國的電池制造設備供應商可以在豐富的實踐和大規模建設過程中快速迭代技術，提升工程能力，最終形成優秀的競爭力。
國軒高科工程研究總院院長蔡毅以建設第一家大眾電池工廠的經驗舉例，“大眾在德國薩爾茲吉特建的第一家工廠，是陳瑞林（國軒高科國際業務副總裁）院長負責設計的。設計過程中我們選了很多國內長久的合作伙伴，大眾拿到了我們推薦的企業名單后，在招標過程中和韓國、日本、德國企業做了詳細的比較，最終還是中國企業設備能力強。”
材料、產品、制造，這三個環節都擁有關鍵競爭力，中國電池企業參與國際競爭沒有理由信心不足。蔡毅對《財經十一人》說：“對日韓企業我們非常有信心，我們在中國內卷的過程中，已經練成金剛不壞之身，不管是成本控制，產線設備的生產能力，以及對設備控制的精度，都已經在國外有非常好的競爭力。”
在樹立充分信心的同時，也必須看到中國電池企業出海面臨的巨大阻力，其中既有正常的適應海外市場需要應對的阻力，也有非正常阻力。針對這方面，國軒高科國際業務副總裁陳瑞林重點提到兩點，“第一海外和我們的標準不一樣，美國要認證，歐洲有CE的認證；第二我們到海外還需要了解熟悉當地的法律法規，我們需要補課。”
認證、法規是任何企業在進入他國市場時都需要面對的常規問題，按理說這不應該被看作“墻”。但現實卻是，針對性的政策、法規成了中國電池企業出海要面臨的巨大障礙，其中有些障礙，即便擁有再強的競爭力，也無濟于事，因為某些針對性的法規條款，目的就是將中國企業排除在本國市場之外。
海外市場的“墻”開建于2021年。2021年1月26日，歐盟通過世界貿易組織向世貿成員國發出了技術性貿易壁壘通報（TBT通報），對2KWh容量以上的電池提出了碳足跡、再生原材料、電化學性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標簽和CE標簽、電池管理系統、電池護照、安全性等要求，并對運營商的盡職調查和廢舊電池的回收、處理提出新要求。
2022年12月9日，歐盟理事會和歐洲議會就《歐盟電池與廢電池法規》（下稱《新電池法》）達成臨時協議。這是全球首個針對電池全生命周期進行規范的法律文件。《新電池法》以法規形式明確了對電池標簽和信息披露的要求，需要披露包括產品容量、性能、用途、化學成分、可回收內容物等信息。
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2024年7月1日起，進入歐盟的電池產品必須提供廠家信息、電池型號、原料（包括可再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡、第三方認證報告、能夠展示碳足跡的鏈接等信息。
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2026年1月1日起，需要提供電池碳足跡總量和碳足跡性能等級標簽，并在技術文檔中列明碳足跡以及碳足跡性能等級是按照歐盟委員會的相關標準進行計算的。
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2027年7月1日起，需要提供單位功能產品模型，并證明產品全生命周期碳足跡低于歐盟委員會規定的最大值。
此外針對電池原料中的鎳、鈷、鋰，還提出了相應的最低回收比例要求，如鎳在法規生效96個月后，回收不得少于6%，法規生效156個月后，回收不得少于15%。
對于中國電池企業來說，歐盟的這堵墻應對起來雖有難度，但不是無計可施，主要問題是國內企業對電池全生命周期的碳管理準備不足，也缺乏相應的人才和碳足跡數字化基礎。
針對這些問題，不論是企業還是政府都在著手解決。今年兩會期間，寧德時代董事長曾毓群就提交了《關于開展我國動力電池護照及配套政策研究加強電池產品全生命周期管理的提案》，建議盡快建立健全電池全生命周期碳管理。
工信部等六部門1月17日聯合發布《關于推動能源電子產業發展的指導意見》，文件提出支持建立鋰電等全生命周期溯源管理平臺，開展電池碳足跡核算標準與方法研究，探索建立電池產品碳排放管理體系。工信部電子信息司電子基礎處處長金磊3月31日在安徽的一場研討會上透露，今年工信部還將進一步出臺關于鋰電池碳足跡認證核算標準的相關政策。
多位電池企業的從業者都表示，針對歐盟這類有明確規則的壁壘，即便有困難，但起碼有應對方法，能明確努力方向。而且因為中國電池企業的競爭力強勁，歐洲大部分整車企業都已經將中國電池企業定為重要供應商，為了確保供應穩定，歐洲整車廠也有動力協助中國電池企業滿足歐盟相關法規和標準。
和歐盟相比，美國市場是中國電池企業最沒底的一個市場。
2022年8月，《財經十一人》曾第一時間解讀了美國《2022通脹削減法案》（下稱IRA2022）對中國電池企業的影響。當時的判斷是中國電池企業可以依靠規模效益對沖IRA2022的補貼條款帶來的影響，現在這一判斷仍未改變，中國電池企業在材料技術、產品設計和制造能力上的優勢帶來的成本優勢相比2022年還在進一步擴大。
同時中國電池企業通過定位高端車型，以技術授權模式與美國整車企業聯合建設電池工廠等多種方法進一步降低了IRA2022法案對中國電池企業競爭力的影響。單純算經濟賬，中國電池企業在美國市場起碼擁有與日韓電池企業不相上下的競爭力。
最大的不確定性來自法案中的排他條款，IRA2022法案明確傳遞出了美國政府要在光伏和電池領域掌握主動權的決心。目前的條款只是將中國電池企業排除在獲得政府補貼的大門之外，將來是否存在排他條款進一步收緊，徹底將中國電池企業排除在美國市場之外的可能性，是中國電池企業最大的擔憂。
美國本土車企以及日韓車企都在加速與日韓電池企業在美國合建電池工廠的進度，當然由于美國新能源車市場規模目前尚無法與中國相比，即便日韓電池企業可以獨占美國市場，其規模效益也無法將日韓電池產品的成本降低到與中國電池產品相當的程度。但在擁有日韓電池企業這個B計劃之后，中國電池企業面對的政策環境是否會進一步惡化存在變數。
目前美國市場的這堵“墻”，中國電池企業通過“多開幾扇窗”的方式在巧妙迂回，但如果今后不斷有更新更堅固的“墻”立起來的話，即便中國電池企業擁有足夠強勁的“三板斧”，能不能劈開所有“墻”也不容樂觀。
(責任編輯：子蕊)
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