中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，新能源汽車的銷量為93.3萬輛，同比增長20.8%，每賣出三輛車，就有一輛是新能源汽車。目前，新一代的固態(tài)動力電池正在實現(xiàn)量產(chǎn)，這種固態(tài)電池和常見的鋰離子電池有什么不同？又有哪些新的突破？

浙江湖州的電池生產(chǎn)基地，擁有中國第一條高能量密度固態(tài)電池產(chǎn)線，這條生產(chǎn)線每分鐘會有16支電芯下線，這是動力電池的主要組成部分——動力電芯。與常見的鋰離子電池不同，這里生產(chǎn)的是一種半固態(tài)鋰電池。

這家動力電池廠建成投產(chǎn)不到一年，生產(chǎn)線就已經(jīng)是滿負荷運轉。即便是24小時運作，依然不能應對紛至沓來的訂單。

湖州衛(wèi)藍科技有限公司總經(jīng)理 田啟友：到明年的第一季度，訂單才可能完全交付。

目前市面常見的電芯能量密度一般在每公斤270瓦時到320瓦時左右，而半固態(tài)電池的電芯每公斤可以儲存360瓦時的電能。電芯能量密度越高，意味著續(xù)航里程越長。

提升續(xù)航里程，是新能源電池追求的共同目標，傳統(tǒng)的鋰離子電池要用電解液傳輸能量，但電解液中的一種常用有機溶劑具有易燃性，一旦受到劇烈碰撞和擠壓，就有起火和爆炸的風險。所以，傳統(tǒng)鋰離子電池受安全性的制約，一直很難有大幅度提升。如何在提升新能源電池能量密度的同時兼具安全性？這是全球新能源電池專家們一直想要破解的難題。

把電解液轉化為固態(tài)電解質(zhì)，會使新能源電池不易燃燒、不易爆破，而且耐高溫高壓。眼下，全球都在爭相研發(fā)固態(tài)電池。

然而，從液態(tài)到固態(tài)，看似只是電解質(zhì)不同，但要想做出來絕非易事。正極、負極、電解質(zhì)、隔膜，電池內(nèi)所有的組成部分都要完全打破傳統(tǒng)，重起爐灶另開張。湖州的這條產(chǎn)線也并非全固態(tài)電池，他們稱其為固態(tài)電池的1.0版。

湖州基地生產(chǎn)的固態(tài)電池，是中國科學院物理研究所研究員李泓帶領團隊研發(fā)出來的。最近半年，李泓總要往返于北京和湖州之間，和大家一起解決生產(chǎn)過程中面臨的突發(fā)問題。

中國科學院物理研究所研究員 李泓：湖州基地是我們最重要的動力電池生產(chǎn)基地，是固態(tài)電池、混合固液電池的一個起點，應該說是邁出了最重要的第一步。

李泓告訴記者，中國的固態(tài)電池研究已經(jīng)走過了40多年的歷程，在這個過程中，科學家們反復試錯、不斷迭代。

中國科學院物理研究所研究員 李泓：現(xiàn)在正在做的是固態(tài)電池的1.0版，是基于混合固液電解質(zhì)的想法，基于原位固態(tài)化的解決方案，在正極、負極、隔膜和電芯里邊引入了固態(tài)電解質(zhì)。

固態(tài)電池被視為下一代電池技術的重要方向，吸引了全球各國的研究機構和企業(yè)的關注。目前，中國在固態(tài)電池的研發(fā)和生產(chǎn)方面走到了世界前列。就在半固態(tài)電池投入量產(chǎn)的同時，科研人員又向固態(tài)電池2.0版發(fā)起挑戰(zhàn)。

在北京懷柔，中科院物理所先進固體電池工程研究中心里，科研人員正在忙著檢測一種全新的固態(tài)電解質(zhì)材料，這種材料準備注入未來的固態(tài)電池中，讓固態(tài)電池在提升能量密度的同時更安全。

科學家們提出的目標是將固態(tài)電池的能量密度提升到每公斤400瓦時。如果這個目標實現(xiàn)，未來不僅是汽車，直升機也可以變成電動，而且汽車可以做到充電10分鐘行駛500公里。

目前，新能源已經(jīng)進入爆發(fā)式增長階段，電池作為提供動力的核心部件，更是被稱為新能源汽車的“心臟”。不僅如此，隨著風光等清潔能源的發(fā)展，與之搭配的儲能電池也將成為促進可再生能源并網(wǎng)應用、改善峰谷用電矛盾的重要力量。