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       今年以來，鋰電材料價格持續(xù)下探，疊加新能源汽車終端市場需求走弱，鋰材料供需格局正在改善。機構預計過去兩年的鋰礦投資熱潮難以復刻，退役動力電池回收迎來放量臨界點。記者注意到，多家上市公司正加緊布局，角力規(guī)模巨大的動力電池賽道。

 

碳酸鋰報價持續(xù)下降

 

       近期，電池級碳酸鋰行情繼續(xù)降溫。據上海鋼聯數據顯示，2月23日，部分鋰電材料報價繼續(xù)下跌，電池級碳酸鋰跌7500元/噸，均價報41.5萬元/噸；工業(yè)級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報38.5萬元/噸；氫氧化鋰跌5000元/噸。其中，電池級碳酸鋰當前報價相比2022年11月每噸60萬元的高點，跌幅超過30%。

 

       回顧近年來碳酸鋰的行情，2020年其報價每噸只有五六萬元，經過兩年時間價格上漲約10倍，2022年下半年一度創(chuàng)下每噸60多萬元的歷史高點。2023年以來，隨著新建產能釋放以及終端需求降溫等多因素影響，碳酸鋰價格持續(xù)下探。

 

       在終端市場，根據中國汽車工業(yè)協會統計分析，由于新能源汽車補貼政策退坡，疊加市場價格波動等因素影響，2023年1月，新能源汽車產銷同比下降。當月，新能源汽車產銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。

 

       渤海證券研報表示，1月新能源車銷量數據欠佳，電芯需求弱勢，正極材料需求承壓，現階段正極企業(yè)態(tài)度偏謹慎觀望，導致對鋰鹽原料的采購較謹慎，價格持續(xù)下跌，預計短期鋰鹽價格偏弱運行。

 

       與此同時，以寧德時代為代表的鋰電龍頭已率先做出反應。近日，市場消息稱，寧德時代正在推行“鋰礦返利”計劃。未來三年，合作車企需承諾約80%的電池采購來自寧德時代，即可享受一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算。中郵證券分析認為，龍頭廠商鋰電池利潤要普遍高于二三線電池廠，存在一定讓價空間；同時，此次返利也從側面說明其預計未來三年鋰價中樞在20萬元/噸以上。

 

       中關村儲能產業(yè)技術聯盟分析認為，碳酸鋰的供需格局正在改善，伴隨著鹽湖提鋰技術不斷成熟和鋰資源回收產業(yè)進步，此前鋰行業(yè)供需錯配的情況有所緩解。相比于幾萬元一噸的成本，目前碳酸鋰的價格有望繼續(xù)降溫。

 

鋰電投資熱潮或難復刻

 

       隨著鋰電材料價格下行，產業(yè)鏈議價中心也正在轉移。2月20日，億緯鋰能披露的調研紀要顯示，公司與主要動力電池主機廠定價方式當前主要有三種：價格聯動模式（即價格與主材聯動）、定價返利模式（即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利）、全年鎖價模式（即按照一口價的方式把一年的價格確定下來）。公司表示會將三種定價模式提供給客戶，看客戶需求來決定。

 

       與一年前“有鋰就牛”不同的是，鋰電巨頭盛新鋰能近日宣布剝離部分鋰礦權益。其全資孫公司盛澤國際決定作價3455.4萬加元出售所持有的智利鋰業(yè)全部股權。資料顯示，盛澤國際此次所轉讓股權系該公司于2022年1月至4月以3455.4萬加元（當時折合人民幣約1.76億元）購得，當時也正是鋰礦投資高歌猛進的時期，時隔一年后盛澤國際最終選擇了以原價出手轉讓。

 

       近兩年，國內新能源車銷量高漲帶動全產業(yè)鏈大規(guī)模擴產浪潮，上游材料環(huán)節(jié)的產能擴張尤為迅猛。另一方面，新能源汽車滲透率高企疊加前兩年動力電池出貨量基數龐大，長期的高速增長勢必難以為繼。動力電池全產業(yè)鏈大概率將逐漸啟動相對平穩(wěn)的發(fā)展階段，與此同時，行業(yè)與資本市場開始擔憂上游材料結構性產能過剩。

 

       由于磷酸鐵鋰的總體成本低于三元鋰電池，且擴產周期僅需要6至12個月，成為近兩年上市公司跨界轉型、擴產布局的主戰(zhàn)場。根據中國有色金屬工業(yè)協會鋰業(yè)分會的數據顯示，2022年我國磷酸鐵鋰產量為119.6萬噸，同比增幅約為160.6%。東吳證券預測，2023年，隨著各大企業(yè)產能釋放，全國磷酸鐵鋰整體供給量將達到237.1萬噸。而市場需求量為184.6萬噸，將過剩52.5萬噸。高工鋰電分析認為，未來，類似2022年的鋰礦投資熱潮將難以復刻，隨著上下游廠商的價格博弈，鋰礦投資需更加謹慎。

 

電池回收催生高成長賽道

 

       在產能飽和的背景下，動力電池回收市場潛力逐漸顯現。民生證券分析指出，考慮到新能源汽車動力電池四至八年的使用壽命，預計2017年前后國內大規(guī)模裝機的新能源車動力電池將在2023年迎來回收放量期，退役動力電池回收放量臨界點將至。

 

       此外，根據賽迪顧問的統計數據，國內自2018年開始進入動力電池退役期，2018年退役量達7.0GWh，預計2025年動力蓄電池退役將達174.2GWh，復合增長率將達到58.2%。這也意味著鋰電回收市場需求有望在接下來的一段時間內實現快速釋放。

 

       多家上市公司近期表示，動力電池回收利用和技術布局進入關鍵期。芳源股份2月22日公告稱，擬投資總額不超過20億元，用于年報廢30萬噸磷酸鐵鋰電池回收、年產8萬噸磷酸鐵鋰正極材料項目。南都電源近日也公告稱，子公司擬投資建設年處理15萬噸“鋰離子電池綠色回收綜合利用項目”，項目投資預計合計38.5億元。更早之前，寧德時代著手布局動力電池回收領域，通過興建工廠、企業(yè)合作的方式參與退役動力電池回收，從而保障供應鏈穩(wěn)定并實現降本增效。

 

       高工鋰電統計顯示，2023年1月至今，已經有近十條動力電池回收相關的擴產、投資動態(tài)，涉及車企、電池、材料、專業(yè)回收等全鏈條。同時，根據2023年我國新能源汽車銷量超過900萬輛、動力及儲能電池總出貨量進入TWh級別的普遍預期，可以預見新能源電池回收將成為一條規(guī)模巨大的超級賽道。