換電池比車價(jià)貴？動(dòng)力電池“售后刺客”何解
時(shí)間:2022-08-26 08:26來源:中國汽車報(bào) 作者:趙玲玲
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買車20多萬元，換電池組要40多萬，極星2近日被曝出一條高價(jià)換電的消息引發(fā)了一波輿論關(guān)注。
圖片為網(wǎng)絡(luò)截圖
據(jù)浙江之聲《我們都是汽車人》主持人爆料，一位極星2雙電機(jī)長(zhǎng)續(xù)航版車主黃先生表示，自己在駕車途中發(fā)生意外，車輛撞山后導(dǎo)致大燈與底盤件受損，電池板向內(nèi)凹陷。在之后的維修中，黃先生被4S店告知，無法單獨(dú)更換底部鋁板，只能將整個(gè)電池組進(jìn)行更換，而這一報(bào)價(jià)高達(dá)54萬。
01
動(dòng)力電池維修費(fèi)用高、價(jià)差大
54萬元是整體定損的價(jià)格，除去車頭部分的9萬多元，電池包的更換價(jià)格也達(dá)到了40多萬元，而這輛極星2的發(fā)票價(jià)僅為24.9萬元。此前，一輛特斯拉Model Y發(fā)生碰撞以后車身結(jié)構(gòu)變形，維修費(fèi)用高達(dá)20萬，整車價(jià)格只有28萬元，所以有不少人認(rèn)為新能源車買起來便宜，用起來貴。
記者咨詢了幾家新勢(shì)力企業(yè)了解因事故損壞導(dǎo)致更換電池包的價(jià)格。
小鵬汽車北京地區(qū)一家售后服務(wù)中心相關(guān)工作人員對(duì)記者表示，一般電池包總成更換的價(jià)格在10萬元左右，不過該門店還未更換過電池包。
理想汽車一名線上服務(wù)人員對(duì)記者表示，針對(duì)因人為因素導(dǎo)致的電池更換，價(jià)格一般在7萬-9萬元。
蔚來汽車在線服務(wù)管家表示，75度電池和100度電池的售后全損的價(jià)格分別是12.8萬元和16.8萬元。
不同企業(yè)之間電池包的更換價(jià)格并不一致，但占據(jù)整車價(jià)格四分之一到三分之一的電池包更換價(jià)格也并不便宜。
針對(duì)此次極星2被曝天價(jià)維修事件，有業(yè)內(nèi)人士指出，電池原材料漲價(jià)是動(dòng)力電池成本居高不下的原因之一。今年來，動(dòng)力電池主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅度漲價(jià)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，上半年電池級(jí)碳酸鋰報(bào)價(jià)達(dá)到了48萬元-52萬元/噸，而去年初這一價(jià)格僅為5萬元/噸。
也有觀點(diǎn)指出，電池技術(shù)的迭代，在提高車輛續(xù)駛里程的同時(shí)，也提高了車輛售價(jià)，同時(shí)還抬高了動(dòng)力電池維修的成本和門檻。
新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平對(duì)記者表示，各車企不同車型乃至不同年款的產(chǎn)品換電池的價(jià)格差異較大，主要原因可能包括以下幾方面：
一是每款車型在售出時(shí)所取得的逐年變化的國家和地方補(bǔ)貼金額不同，且補(bǔ)貼是一次性的，而售后維修階段的更換電池費(fèi)用實(shí)際上是沒有了補(bǔ)貼的價(jià)格；
二是近期電池材料資源波動(dòng)巨大，電池材料按批次不同有幾倍甚至十幾倍的漲幅，因此車企的備用周轉(zhuǎn)電池等價(jià)格差異較大；
三是車企和電池企業(yè)之間當(dāng)初簽訂的商業(yè)協(xié)議包括技術(shù)服務(wù)協(xié)議等對(duì)于電池質(zhì)保的服務(wù)范圍、條件、費(fèi)用等也各有不同；
四是目前各車企的電池維修以及更換，由于專業(yè)性較強(qiáng)，又是新生事物，相互也需要保密，所以只能本車企或本電池企業(yè)來進(jìn)行維修等服務(wù)，市場(chǎng)化的程度還不徹底；
五是新能源汽車行業(yè)發(fā)展較快，個(gè)別車型的電池可能已經(jīng)不再大規(guī)模生產(chǎn)，單獨(dú)定制確實(shí)成本較高，報(bào)價(jià)情況也會(huì)差距較大。
02
技術(shù)發(fā)展帶來的電池維護(hù)挑戰(zhàn)？
“底盤、電池一體化技術(shù)可以簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，增加整車?yán)m(xù)駛里程，但這項(xiàng)技術(shù)也面臨著維修方面的挑戰(zhàn)。如果底盤發(fā)生形變，那么維修方面的成本恐怕不低。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔說。
電池成本高固然是維修成本高的一方面原因，另一方面，CTC、CTB等電池技術(shù)的創(chuàng)新也對(duì)電池維修難度的增加難辭其咎。
從原材料創(chuàng)新到結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，動(dòng)力電池的技術(shù)發(fā)展催動(dòng)了行業(yè)內(nèi)的縱橫捭闔，CTC（電池底盤一體化）、CTB（電池車身一體化）等對(duì)電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化的技術(shù)也從研發(fā)階段逐步走向市場(chǎng)應(yīng)用。
主要原因是這種一體化設(shè)計(jì)有著天然的驅(qū)動(dòng)力和優(yōu)勢(shì)。CTP技術(shù)是指對(duì)電池包進(jìn)行精簡(jiǎn)，直接由電芯組成電池包，取消模組或采用大模組的形式，可提升整個(gè)電池包的體積能量密度。CTC技術(shù)則是將電芯直接整合在底盤上。根據(jù)特斯拉的相關(guān)資料，在運(yùn)用CTC技術(shù)后，每輛車能節(jié)省370個(gè)零部件，車身減重10％，續(xù)駛里程卻增加14％，直接收益是降低了整車成本。
采訪中，不少業(yè)內(nèi)人士特別強(qiáng)調(diào)了這種變化帶來的動(dòng)力電池維護(hù)的技術(shù)與成本挑戰(zhàn)。而這一點(diǎn)也是導(dǎo)致電池包出現(xiàn)故障只能整體更換甚至車輛只能“只換不修”的原因之一。
真鋰研究創(chuàng)始人、首席分析師墨柯進(jìn)一步指出，CTC、CTB之類的技術(shù)能減少車輛的生產(chǎn)成本，但是會(huì)潛在增加消費(fèi)者的使用成本。車企首先考慮的是怎么降低車輛生產(chǎn)成本從而降低售價(jià)以吸引更多消費(fèi)者，“就像智能手機(jī)，電池不可拆卸，一旦壞了去維修，成本也不低，而原來功能機(jī)的時(shí)候，電池壞了對(duì)消費(fèi)者來說幾乎沒成本。電動(dòng)汽車只有讓使用功能方面更為吸引人，消費(fèi)者對(duì)這種成本的轉(zhuǎn)嫁才有可能接受。”
03
保費(fèi)增多 動(dòng)力電池“售后刺客”何解？
2021年12月，中國保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)開發(fā)完成行業(yè)《新能源汽車商業(yè)保險(xiǎn)專屬條款(試行)》。新能源車險(xiǎn)專屬條款重點(diǎn)解決了消費(fèi)者普遍關(guān)注的“三電”保障問題，保險(xiǎn)責(zé)任覆蓋范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。
動(dòng)力電池維修費(fèi)用增多帶來的還有保險(xiǎn)費(fèi)用的增高。新能源車險(xiǎn)新規(guī)之后，有不少車主反映車輛保費(fèi)有所增加。彼時(shí)還有網(wǎng)友在社交媒體上爆出，特斯拉Model Y幾日之內(nèi)保費(fèi)漲到1.4萬元。
不僅消費(fèi)者大吐苦水，保險(xiǎn)公司也并不情愿。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年1-7月，新能源車險(xiǎn)保費(fèi)收入231億元，占商業(yè)車險(xiǎn)總保費(fèi)收入的6.7%。不少中小公司不敢涉獵新能源車險(xiǎn)。
本文截稿前，“天價(jià)換電池”事件傳來了后續(xù)，事故車最終放棄維修，進(jìn)行了全損換車。極星官方客服人員向媒體表示，車主反映情況后，公司內(nèi)部進(jìn)行了調(diào)查，并與維修商、保險(xiǎn)公司、車主進(jìn)行了溝通，得出了確切價(jià)格，保險(xiǎn)公司與車主進(jìn)行了定損和賠付。
但伴隨著電動(dòng)汽車保有量的上升，電池的“只換不修”或是“全損換車”越來越多之后，保費(fèi)會(huì)不會(huì)進(jìn)一步上漲？一些新能源車型被拒保的概率會(huì)不會(huì)增加？
“短期內(nèi)面臨的電池?fù)Q比修要更劃算幾乎是必然的，造成保險(xiǎn)費(fèi)用上升，也是技術(shù)發(fā)展過程中必然會(huì)面臨的一個(gè)問題。”SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮對(duì)記者表示，在面臨這樣的問題時(shí)，消費(fèi)者是有選擇的，對(duì)消費(fèi)者來說，只要能夠客觀合理的去呈現(xiàn)這些信息，然后讓用戶去自己做選擇，其實(shí)是很公平的事情。而產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中存在的眾多問題需要分清主次，并逐步解決。
04
一體化趨勢(shì)不可擋？
“汽車變成了快消品?”、“只換不修方式勢(shì)必造成維修成本上升，甚至社會(huì)總體資源的浪費(fèi)”、“若全損換車大量普及，電池報(bào)廢會(huì)否成問題？”……
網(wǎng)友評(píng)論指出了另一個(gè)問題：“只換不修”帶來的或許還有動(dòng)力電池回收問題。目前，我國首批新能源汽車的動(dòng)力電池已經(jīng)迎來了“退役潮”。再加上未來“只換不修”的大量電池，給回收系統(tǒng)帶來的壓力可想而知。
更有中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟相關(guān)專家直言不諱地指出，車輛在后續(xù)使用過程中不可避免地會(huì)遇到需要維修的情況，而車輛產(chǎn)品要本著易于維修的設(shè)計(jì)原則。現(xiàn)在許多電池企業(yè)“忽悠”整車企業(yè)去做電池與底盤一體化、電池與車身一體化設(shè)計(jì)，這違背了車輛產(chǎn)品的易于維修設(shè)計(jì)原則，并不可取。
電車人產(chǎn)業(yè)平臺(tái)創(chuàng)始人馬前程認(rèn)為，汽車的電子電氣化，動(dòng)力、座艙、車身、底盤這些大總成必然是往一體化方向發(fā)展，這是手機(jī)、電腦、家電等行業(yè)已經(jīng)證明了的趨勢(shì)，車企首先應(yīng)該引起重視和積極擁抱趨勢(shì)，加大研發(fā)投入、探索新的產(chǎn)品定義。這一趨勢(shì)在前期肯定會(huì)帶來一些階段性的問題，但這些問題也會(huì)隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張而得到解決，車企可以通過對(duì)相應(yīng)總成件的安全技術(shù)升級(jí)和商業(yè)模式創(chuàng)新解決這一問題，比如提升主被動(dòng)安全性能，比如為這種小概率事故開發(fā)特殊保險(xiǎn)和個(gè)性保障方案等。
曹廣平則指出，一體化技術(shù)必須建立在電池系統(tǒng)質(zhì)量等控制超好的條件下，才可以搭載應(yīng)用。企業(yè)若沒有一定的工藝質(zhì)量控制水平，就變成了“集成容易拆件難”，變成了將售后維護(hù)更換成本推給了消費(fèi)者。好的一體化，應(yīng)該是好質(zhì)量的一體化以及考慮售后維護(hù)拆解的一體化，車企、電池企業(yè)、售后服務(wù)站、用戶綜合成本管理提升的一體化。
無論如何，對(duì)于消費(fèi)者來說，換一臺(tái)手機(jī)容易，換一臺(tái)電腦也不難，換一臺(tái)車卻是實(shí)實(shí)在在的難事。電動(dòng)汽車的售后問題，該好好考慮了。
文章標(biāo)簽：
動(dòng)力電池
電動(dòng)汽車
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